McLareny z długimi ogonami to bestie, które występują w przyrodzie bardzo rzadko i wyróżniają się wachlarzem bardzo wąskich umiejętności, które najlepiej sprawdzają się na torze wyścigowym. Pierwszym przedstawicielem gatunku był torowy F1 GTR Longtail, który w sezonie 1996 walczył między innymi w 24-godzinnym Le Mans jako jedna z maszyn klasy GT1. Jego cywilnym odpowiednikiem z prawem do poruszania się po publicznych drogach był limitowany do trzech sztuk F1 GT z wolnossącym V12 o mocy 627 koni mechanicznych.
Uśpione geny długiego ogona dały o sobie ponownie znać po długiej przerwie na początku 2015 roku, kiedy to działające dopiero od kilku lat McLaren Automotive wydało na świat model 675LT z podwójnie turbodoładowanym V8 o mocy 675 koni mechanicznych. Potem było już z górki: 675LT Spider jeszcze przed końcem roku, mały 600LT w połowie 2018 roku oraz 600LT Spider kilka miesięcy później. Na początku 2020 roku z siedziby firmy w Woking wyłonił się zupełnie nowy lider swojego segmentu: limitowane do 765 egzemplarzy coupe 765LT!
Tak samo, jak w przypadku swoich przodków, 765LT wyrósł z niewiele starszego coupe bazowego w postaci modelu 720S, który zdążył zadomowić się na rynku na stałe i zrobić na nim niemałe zamieszanie. Obie maszyny, zaliczane przez twórców do rodziny Super Series, składane są wokół węglowego kadłuba MonoCell II z aluminiowymi ramami pomocniczymi i strefami kontrolowanego zgniotu z przodu i z tyłu. Różnice między 720S oraz 765LT zaczynają się już od rozmiarów zewnętrznych: LT jest o 48 milimetrów dłuższy z przodu i o 9 milimetrów dłuższy z tyłu. O pięć milimetrów zmniejszono prześwit na wysokości przedniej osi, o sześć milimetrów zwiększono rozstaw przednich kół. Cała reszta to ogromny nakład pracy w kierunku poprawy aerodynamiki, pracy podwozia, wzmocnienia układu napędowego oraz zrzucenia nawet 80 kilogramów masy własnej w porównaniu do 720S.
Układ kierowniczy w 765LT z elektrohydraulicznym wspomaganiem ma szybsze przełożenie i współpracuje ze sztywniejszym drążkiem stabilizacyjnym. Adaptacyjne zawieszenie z hydraulicznym systemem Proactive Chassis Control II obejmuje nowe oprogramowanie oraz nowe podzespoły, jak dodatkowe, pomocnicze sprężyny oraz twardsze sprężyny główne (co przełożyło się na pozbycie się 1,5 kilograma). Całe podwozie oraz zawieszenie umieszczonego centralnie silnika zestrojono tak, aby przenosiło do kabiny, a w szczególności do fotela kierowcy, znacznie więcej wibracji, niż poprzednio. Wszystko po to, aby wzbogacać wrażenia płynące z jazdy i zredukować dystans między człowiekiem, a maszyną.
Docisk aerodynamiczny dzięki powiększonemu splitterowi z przodu, dodatkowym lotkom na drzwiach, dodatkowym panelom ciągnącym się za tylnymi kołami, podłogą zabudowaną panelami z włókien węglowych, rozrośniętym dyfuzorem z sześcioma zamiast czterema żebrami oraz większym o jedną piątą, ruchomym skrzydłu z tyłu zwiększono w porównaniu do 720S o jedną czwartą. Kształt felg i wentylowane przednie nadkola pozwalają zredukować zawirowania powietrza i wyrównać ciśnienie w nadkolach. Za nimi do akcji wkraczają lotki przy drzwiach, których zadaniem jest m.in. kierowanie powietrza do otworów przed tylnymi kołami, prowadzących do chłodnic. Tylne, sterowane hydraulicznie skrzydło na kilka funkcji, zależnie od pozycji: zwiększenie docisku tylnej osi już w pozycji spoczynku, wzmocnienie efektu wysysania gorącego powietrza z komory silnika, dalsze zwiększenie docisku po częściowym wysunięciu oraz całkowite wysunięcie w celu redukcji drogi potrzebnej do zatrzymania się podczas gwałtownego hamowania.
Do pracy w układzie hamulcowym zaprzęgnięto węglowo-ceramiczne tarcze, którym towarzyszą zaciski rodem z McLarena Senny. Nowością są inspirowane Formułą 1 kanały chłodzące, które pozwalają obniżyć temperaturę klocków hamulcowych o 50 stopni Celsjusza. Opcja: węglowo-ceramiczne tarcze prosto z Senny, które charakteryzują się 4-kronie większą przewodnością cieplną i o połowę większą wytrzymałością. W każde nadkole wciśnięto nowe, 10-ramienne felgi, mocowane na tytanowych śrubach i otulone ogumieniem Pirelli P Zero Trofeo R, które opracowano w ścisłej współpracy z włoską firmą. Nowe felgi oraz opony pozwoliły na zrzucenie aż 22 kilogramów.
765LT wyposażono w podwójnie turbodoładowany silnik V8, który doskonalony jest nieprzerwanie od kilkunastu lat, od chwili poczęcia McLaren Automotive. W tym przypadku mamy do czynienia z czterolitrową ewolucją oznaczoną jako M840T: płaski wał korbowy, sucha miska olejowa, dwie dwuzwojowe turbosprężarki o zmniejszonej bezwładności, sterowane elektronicznie zawory upustowe, tłoki kute z aluminium, trzywarstwowa uszczelka głowicy prosto z modelu Senna, wzmocnione węglową powłoką elementy rozrządu, dodatkowa pompa paliwowa, nowa pompa oleju oraz nowa elektronika, która zmienia między innymi reakcję na zmianę położenia pedału gazu. Pod prawą nogą do dyspozycji przy 7,5 tysiącach obrotów na minutę mamy 765 koni mechanicznych, które lądują wyłącznie na tylnej osi. Maksymalny moment obrotowy: 800 niutonometrów przy 5,5 tysiącach obrotów na minutę.
Widlastą ósemkę połączono z 8-stopniową przekładnią SSG (Sequential Shift Gearbox), z którą też znajdziemy nowe tematy do rozmowy. Przekładnia ma być teraz o kilkanaście procent szybsza przy zmianie biegu na wyższy i złożona z elementów wykonanych ze stopów metali prosto z Formuły 1. W jej oprogramowaniu wprowadzono nową funkcję, która pozwala na redukcję biegu nawet gdy obroty silnika są zbyt wysokie, co nie było możliwe w 720S, poprzedzone odbiciem obrotów od górnego limitu. Pracą skrzyni biegów oraz zawieszenia steruje pokładowy komputer, który fabrycznie został zaprogramowany na trzy tryby jazdy: Comfort, Sport lub Track.
Nowy jest tytanowy układ wydechowy z czterema końcówkami i dodatkowymi przepustnicami, dostępnymi zależnie od rynku sprzedaży. Na wydechu oszczędzono 3,8 kilograma w porównaniu do 720S. Kolejna redukcja masy nastąpiła po pozbyciu się klimatyzacji oraz sprzętu grającego (obie rzeczy można mieć z powrotem bez dodatkowych opłat), wymianie tylnej i drugiej pary bocznych szyb na poliwęglanowe, przeprojektowaniu węglowego tunelu środkowego o grubości tylko ośmiu milimetrów (oszczędność 1,4 kilograma), sięgnięciu po węglową ramkę dla tablicy rejestracyjnej czy wykonaniu niektórych paneli karoserii z włókien węglowych. Część elementów z włókien węglowych, jak panele podwozia czy tylne skrzydło, wyprodukowano po raz pierwszy w nowym ośrodku McLaren Composites Technology Centre w Yorkshire, który wcześniej wykonywał części tylko dla wyścigowych samochodów marki.
Nowa, litowo-jonowa bateria jest o 3 kilogramy lżejsza od tej z modelu 720S. Węglowe fotele kierowcy i pasażera są razem o 18 kilogramów lżejsze od tych z 720S. Zmniejszono grubość przedniej szyby i szyb w drzwiach. Reszta kabiny została również odchudzona: wyścielono ją Alcantarą, pozbyto się schowków na rzecz kieszeni z sieciami, a regulacja kierownicy przeszła na sterowanie ręczne. Po 720S odziedziczono obrotowy wyświetlacz Folding Driver Display dla kierowcy oraz 8-calową, cyfrową konsolę środkową. Przestrzeń bagażową z tyłu McLaren określa na 210 litrów. Bagażnik pod przednią maską ma 150 litrów pojemności.
Po zaznaczeniu opcji z instalacją klimatyzacji - w McLarenie nie mają wątpliwości, że pozbawione jej 765LT będą rzadkością - możemy iść dalej w różnych kierunkach. Do wyboru: dodatkowe okienko z węglową ramką do komory silnika z podświetleniem, rozbudowany sprzęt grający od Bowers & Wilkins, schowki w drzwiach i tunelu środkowym, system pozwalający na chwilowe zwiększenie prześwitu z przodu, fabryczny system telemetryczny z trzema kamerami (McLaren Track Telemetry), kamery cofania i parkowania z 360-stopniowym widokiem na samochód i jego otoczenie, wlot powietrza na dachu, zapewniający jednostce napędowej dodatkowe chłodzenie, a kierowcy i pasażerowi dodatkowe wrażenia dźwiękowe, zimowe ogumienie Pirelli Sottozero oraz uszyty na miarę zestaw bagażowy.
Jeśli szukamy dalszych oszczędności na wadze samochodu to mamy kilka dodatkowych opcji: węglowe fotele prosto z Senny (każdy ważący tylko 3,35 kilograma), wymiana aluminiowych paneli karoserii na węglowe (przednia maska, nadkola, drzwi) oraz wykończenie nadwozia w nagim karbonie. Jeśli wiemy, że nasz 765LT będzie stałym bywalcem torów wyścigowych to powinniśmy zwrócić się do oddziału McLaren Special Operations. W pakiecie Clubsport Pack otrzymamy ultralekkie fotele z Senny, tarcze hamulcowe z Senny, nowe zaciski hamulcowe, system McLaren Track Telemetry oraz otwory wentylacyjne nadwozia z włókien węglowych. Z zestawem Clubsport Pro Pack dostaniemy również tytanowy pałąk usztywniający nadwozie i 6-punktowe pasy bezpieczeństwa.
W najlżejszej konfiguracji 765LT będzie ważył jedynie 1229 kilogramów na sucho (1339 kilogramów w stanie gotowym do jazdy według norm DIN: z płynami i zbiornikiem paliwa wypełnionym w 90%). Osiągi maszyny po raz kolejny wyznaczają nowe standardy w klasie: 2,8 sekundy do 100 km/h (przypomnijmy: z napędem tylko tylnej osi), 200 km/h w jedynie siedem sekund, 300 km/h w sekund 18, ćwierć mili w niecałe 10 sekund, wytracenie 200 km/h na niecałych 110 metrach, droga hamowania ze 100 km/h o długości 29,5 metra, prędkość maksymalna 330 kilometrów na godzinę i najlepsze czasy okrążeń torów wyścigowych wśród wszystkich drogowych przedstawicieli rodziny Super Series!
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 10.03.2020
Ostatnia aktualizacja: 21.09.2020
