Od połowy lat siedemdziesiątych na szczycie rodziny Porsche 911, pomijając limitowane potwory pokroju 911 GT2 RS czy egzotycznego 911 GT1, będącego właściwie samochodem wyścigowym, stoi 911 Turbo, które od zawsze ucieleśnia najnowocześniejsze zdobycze technologiczne w służbie najlepszych osiągów. Wszystko zaczęło się od modelu serii 930, który z 3-litrowego silnika wyciskał 260 KM. Trzy lata później, w 1978 roku, jednostkę powiększono do 3,3 litra, a jej moc podskoczyła do 300 KM. Model produkowano przez kilkanaście lat, w ciągu których pojawiło się również Turbo z pakietem podnoszącym moc do 330 KM z płaskim nosem i chowanymi reflektorami (tak zwane "Flachbau").
Kolejne Turbo, coupe serii 964, ukazało się dopiero w 1991 roku dysponując niewiele większą mocą od poprzednika, 320 koni mechanicznych. Kilkanaście miesięcy później wypuszczono na świat pierwsze 911 Turbo S, pod którym podpisywał się oddział sportowy z Weissach. W tym przypadku zrzucono prawie 180 kilogramów przy zwiększeniu mocy aż do 381 KM! Ofertę zwykłego Turbo wzbogacono wkrótce o opcjonalny pakiet podnoszący moc do 355 KM. W roku 1993 regularne Turbo dorobiło się powiększonego z 3,3 do 3,6 litra silnika o mocy 360 KM, którą w kolejnym Flachbau zwiększono do 385 KM.
Już w roku 1995 na scenę wkroczyło nowe 911 Turbo generacji 993, którego moc sięgnęła 408 KM. Kilkanaście miesięcy później pakiet poprawionych osiągów pozwalał na wyduszenie 430 KM, a modernizacja modelu w 1998 roku przyniosła z opcjami 450 KM. W roku 2001 gotowy był nowy model serii 996, który legitymował się mocą 420 KM, a pięć lat później narodziło się 911 Turbo generacji 997 o mocy 480 KM. Rok 2013 marka Porsche przywitała między innymi 911 Turbo generacji 991, która dysponowała mocą 520 KM. W międzyczasie modele Turbo przechodziły niezliczone modernizacje w ramach kolejnych generacji, a ofertę wzbogacały jeszcze mocniejsze odmiany Turbo S. To właśnie pod postacią Turbo S wiosną 2020 roku swój pełen potencjał osiągnęło 911 generacji 992 (ósma generacja modeli rodziny 911), po raz pierwszy jeszcze przed premierą zwykłej odmiany Turbo.
911 Turbo S generacji 992 zadebiutowało, od razu jako coupe oraz kabriolet, w nietypowych okolicznościach. Obie maszyny pierwotnie miały zostać odsłonięte na salonie samochodowym w Genewie, który odwołano tuż przed otwarciem z powodu światowej pandemii koronawirusa. Dlatego premiera Turbo S miała formę internetowej transmisji z centrum Porsche Design, którą poprowadził Mark Webber. Australijski kierowca w latach dziewięćdziesiątych jeździł m.in. dla Mercedes-Benza w serii GT Championship, w sezonie 2002 zadebiutował w Formule 1, w której siedem sezonów spędził w Red Bull Racing, a od roku 2014 jeździł w prototypach Porsche w serii World Endurance Championship, w której wywalczył tytuł mistrzowski. Webber zakończył swoją karierę po sezonie 2016, po którym objął m.in. rolę ambasadora marki Porsche.
Jakie 911 jest - każdy widzi. I to już od ponad pięćdziesięciu lat. Dla przypadkowego obserwatora seria 992 może być nie do odróżnienia od poprzedniej generacji. Największą, a dla malkontentów jedyną różnicą między pokoleniami jest tył auta, przez którego całą szerokość przeciągnięto świetlny pas. Turbo S poszło dodatkowo w ślady poprzednika: wielkie wloty powietrza w tylnych nadkolach, ruchomy spoiler z przodu, intensywnie wentylowana pokrywa komory silnika oraz ruchome skrzydło z tyłu, mogące zmieniać swoją wysokość oraz kąt nachylenia. Nowym rozwiązaniem w ramach systemu aktywnej aerodynamiki Porsche Active Aerodynamics są ruchome łopatki we wlotach powietrza z przodu, które w zależności od sytuacji mogą przyjąć jedną z kilku pozycji. Zarówno przedni spoiler jak i tylne skrzydło mogą spełniać rolę hamulca aerodynamicznego, a wspólnymi wysiłkami generują o 15% większy docisk, niż w poprzednim Turbo S (w sumie do 170 kilogramów przy prędkości maksymalnej).
Turbo S poprzedniej serii, oznaczonej przez producenta jako 991 II, poruszało się na kołach z 20-calowymi, mocowanymi centralnie felgami. W generacji 992 to już za mało. Z przodu pracują 20-calowe felgi z oponami szerokimi na 255 milimetrów. Z tyłu po raz pierwszy spotkamy 315-milimetrowe gumy na obręczach o średnicy 21 cali. Standardem są węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 420 milimetrów na przedniej osi i 390 milimetrów na tylnej, wszystkie przewiercane i wentylowane. Z tyłu zastosowano czterotłoczkowe zaciski hamulcowe, z przodu aż dziesięciotłoczkowe.
W porównaniu do poprzednika samochód poszerzono o 45 milimetrów na wysokości przedniej osi i o 20 milimetrów na wysokości tylnej osi, a w porównaniu do zwykłego 911 Carrera na szerokość przybyło w sumie 48 milimetrów. Rozstaw kół z przodu w porównaniu do poprzednika powiększono o 45 milimetrów, a z tyłu o 10 milimetrów. Efekt uboczny: przestrzeń bagażowa pod przednią maską zmalała w porównaniu z Carrerą ze 132 do 128 litrów (dodatkowe 264 litry można znaleźć za tylnymi siedzeniami, mierzone od podłogi do dachu). Zbiornik paliwa powiększono z 64 do 67 litrów. Na sucho maszyna z aluminiowym nadwoziem waży 1640 kilogramów (według norm DIN), o 135 kilogramów więcej od tylnonapędowego, 385-konnego 911 Carrera.
Na wyposażeniu Turbo S może znaleźć się adaptacyjne, obniżone o dziesięć milimetrów zawieszenie Porsche Active Suspension Management, regulujące zachowanie się amortyzatorów, sprężyn oraz drążków stabilizacyjnych. Na tylnej osi zastosowano dodatkową parę sprężyn pomocniczych. Koła na tylnej osi są skrętne, elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego dostosowuje się do prędkości, a nad stabilnością samochodu czuwają systemy zebrane w układzie Porsche Stability Management, obejmującym między innymi ABS z możliwością zmiany trybu jego pracy.
Sercem 911 Turbo S jest zupełnie nowa jednostka, wywodząca się z niezbyt wysilonego, ale również turbodoładowanego, niespełna trzylitrowego silnika Carrery. Motor o sześciu cylindrach w układzie boxer charakteryzuje się dwiema dużymi turbosprężarkami o zmiennej geometrii ze sterowanymi elektronicznie zaworami upustowymi (ciśnienie doładowania do 1,55 bara), układem zmiennych faz rozrządu VarioCam Plus, suchą miską olejową, kompletnie przeprojektowanym układem dolotowym i chłodzenia oraz wtryskiwaczami piezoelektrycznymi. Jego pojemność zwiększono do prawie 3,8 litra, ale w porównaniu do poprzedniego Turbo S ubyło 55 centymetrów sześciennych. Silnik dostarcza aż 650 koni mechanicznych przy 6,75 tysiącach obrotów na minutę oraz 800 niutonometrów w zakresie od 2,5 do czterech tysięcy obrotów na minutę. To 70 koni oraz 50 Nm więcej, niż w poprzednim Turbo S. To jeden z największych skoków osiągów silnika w całej historii 911 Turbo.
Całe 650 koni mechanicznych przenoszonych jest stale na obie osie za pomocą 8-stopniowej, dwusprzęgłowej przekładni PDK z miniaturową dźwignią, działającą w układzie pilnowanym przez systemy Porsche Traction Management oraz Porsche Torque Vectoring Plus, które pozwalają na przerzucenie do 500 niutonometrów na przednią oś. Do wyboru jest kilka trybów jazdy, w tym deszczowy (Wet), którego aktywację dzięki dodatkowym czujnikom może automatycznie zasugerować samochód (pozostałe tryby: Normal, Sport, Sport Plus oraz Individual). Dodatkowy przycisk aktywuje na 20 sekund tryb Sport Response, który przestawia układ napędowy pod kątem jak najlepszej elastyczności, na przykład z myślą o manewrze szybkiego wyprzedzenia. Coupe ma rozpędzać się do setki w zaledwie 2,7 sekundy (to najszybsze, drogowe 911 w historii), a do 200 km/h w 8,9 sekundy (w tym drugim przypadku całą sekundę szybciej od poprzedniego Turbo S). Elastyczość w zakresie 80-120 km/h: 1,6 sekundy. Wzorem poprzednich 911 można spodziewać się, że w rzeczywistości wyniki te będą jeszcze lepsze. Prędkość maksymalna: 330 kilometrów na godzinę.
Standardem w Turbo S będą między innymi adaptacyjne reflektory LED Matrix, cyfrowa deska rozdzielcza z analogowym obrotomierzem, cyfrowa konsola środkowa z ekranem o przekątnej 10,9 cala, węglowe detale wnętrza czy fotele z 18-kierunkową regulacją. Samochód będzie można uzbroić również w podgrzewaną kierownicę GT, pakiet Sport Chrono z aplikacją telemetryczną Porsche Track Precision, nagłośnienie marki Bose lub Burmester, system pozwalający na zwiększenie prześwitu na przedniej osi o 40 milimetrów przy prędkości do 35 km/h, sportowy wydech z dwiema podwójnymi końcówkami systemy wspomagania kierowcy InnoDrive (na przykład asystent parkowania, adaptacyjny tempomat, system trzymania pasów ruchu czy radar i kamera monitorujące stan drogi, ruchu oraz znaków na najbliższym odcinku drogi), uszyty na miarę zestaw bagażowy, bagażnik dachowy o ładowności do 75 kilogramów czy dach z włókien węglowych. Cena w polskich salonach sprzedaży: grubo ponad jeden milion złotych. Plus opcje, oprócz wspomnianych wyżej: odbiór maszyny w fabryce w Lipsku lub Zuffenhausen, w tym pierwszym przypadku z intensywnym kursem nauki jazdy.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 11.04.2020
