Mercedes-Benz C291

• 600 KM
• 400 Nm
• ? s
• ? km/h

Na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych w długodystansowych, wyścigowych mistrzostwach świata zapanował nowy porządek: trwająca od lat dominacja Porsche została w końcu przełamana, do tytułów mistrzowskich i wygranych w 24-godzinnym Le Mans doszły takie marki, jak Jaguar oraz Mercedes-Benz, a na początku nowej dekady Peugeot i Mazda. Sukces Mercedes-Benza opierał się o partnerstwo ze szwajcarskim zakładem Sauber.

Peter Sauber działał pod własnym szyldem od początku lat siedemdziesiątych, a ze swoim pierwszym samochodem noszącym oznaczenie C1 zwyciężył w krajowych mistrzostwach. W pierwszej połowie lat osiemdziesiątych Sauber pojawił się w słynnej grupie C z prototypem C6, polegając w tym czasie na silnikach Forda i BMW, a w sezonie 1986 z modelem C8 z silnikiem Mercedesa wygrał w 1000-kilometrowym wyścigu na Nürburgringu. Zwycięstwo stało się podłożem do nawiązania ścisłej współpracy z Mercedes-Benzem i wystąpieniem Saubera w latach 1988-1991 w roli zespołu fabrycznego. W sezonie 1989 zupełnie nowe "Srebrne strzały", prototypy Sauber-Mercedes C9 z turbodoładowanymi silnikami V8, pozwoliły na zdobycie mistrzowskich tytułów kierowców i zespołów w pucharze World Sportscar Championship oraz wygraną w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Kolejne tytuły mistrzowskie kierowców i zespołów zdobyto w sezonie 1990 z prototypem C11. W latach 1989-1990 maszyny Sauber-Mercedes zwyciężyły w 16 z 18 wyścigów! Równolegle w programie młodych kierowców Saubera pojawił się niejaki Michael Schumacher oraz Heinz-Harald Frentzen.

Sezon 1991 miał być sezonem przejściowym, w którym na torach można było zobaczyć stare prototypy grupy C oraz zupełnie nowe maszyny przygotowane według formuły ograniczającej pojemność silników do 3,5 litra, która panowała również w Formule 1. Już w połowie sezonu 1991 duet Mercedesa i Saubera uruchomił nowy projekt, którego celem było wejście do Formuły 1. Sytuacja ekonomiczna sprawiła, że przedsięwzięcie to nie doszło do skutku i obie firmy pojawiły się w mistrzostwach świata na własnych warunkach: Sauber w sezonie 1993 z własnym bolidem C12 z silnikiem od brytyjskiego Ilmor i po raz pierwszy od 1955 roku Mercedes-Benz rok później, ale tylko jako dostawca silników Saubera. Zanim jednak do tego doszło Mercedes-Benz wspólnie z Sauberem opracował nowe maszyny na długodystansowe mistrzostwa świata według 3,5-litrowej formuły: prototypy C291 oraz C292.

Model C291 wzorem C11 został zbudowany wokół kadłuba wykonanego z włókien węglowych (C11 był pierwszym Sauberem tego typu), który przykryto karoserią malowaną na kolor srebrny. Zupełnie nowy kadłub obejmował po raz pierwszy w jedną całość kompletną kabinę, pałąki bezpieczeństwa oraz dach. Koncepcja aerodynamiczna samochodu, podobnie jak w przypadku rywali ze strony Jaguara czy Peugeota, uległa miejscami dość radykalnym zmianom. Zmieniono rozmiary i położenie zarówno bocznych jak i przednich otworów oraz kanałów powietrznych, z przodu otworzono ogromny most aerodynamiczny, tylne skrzydło wysunięto jeszcze bardziej poza obrys auta, a po bokach komory silnika wyrosły wciągające łapczywie powietrze rękawy.

Widlasta, podwójnie turbodoładowana ósemka o pojemności prawie pięciu litrów z C11 nie miała już prawa bytu. Nowe przepisy i nowe wyzwanie sprawiły, że sięgnięto po coś z zupełnie innej półki, wolnossący motor typu M291 z elektroniką TAG Electronics, oddziału McLarena: osiem cylindrów wymieniono na dwanaście, które ustawiono w rzędach rozwartych pod kątem 180 stopni. Płaski, umieszczony centralnie silnik V12 legitymował się pojemnością 3,5 litra oraz mocą początkowo w granicach 550-600 KM, a pod koniec sezonu około 650 koni mechanicznych, znacznie poniżej poprzedników i mniej od rywali w prototypach Jaguara oraz Peugeota (pierwszy ze sprawdzonym V8 od Coswortha, drugi z nowym V10 o wąskim kącie rozwarcia). Na płaski silnik zdecydowano się ze względu na możliwość obniżenia środka ciężkości i większą swobodę w zakresie aerodynamiki, szczególnie jeśli chodzi o ukształtowanie podłogi i dyfuzora. Silnik połączono z 6-stopniową, ręczną skrzynią z sekwencyjnym mechanizmem zmiany biegów, którą usytuowano nietypowo, poprzecznie.

Zawieszenie przednich kół, w przeciwieństwie do C11, wróciło z pokładu samochodu do nadkoli, a zawieszenie kół tylnych sprowadzało się m.in. do sprężyn i amortyzatorów Sachs zainstalowanych nad skrzynią biegów. Na pokładzie ścigacza zastosowano węglowe tarcze hamulcowe od Brembo oraz ogumienie Goodyear. W ramach eksperymentów przymierzano się do automatycznej i półautomatycznej skrzyni biegów oraz adaptacyjnego zawieszenia, z którym prowadzono testy już w modelu C11. Zgodnie z regulaminem grupy C1 maszyna musiała ważyć co najmniej 750 kilogramów, nawet o 150 kilogramów mniej od maszyn starej grupy C, które zdegradowano do grupy C2. Mercedes-Benz w pierwszych wyścigach zmagał się nie tylko z niedoborem mocy silnika, ale także z nadwagą sięgającą 790 kilogramów.

C291, cierpiący na typowe przypadłości nowych konstrukcji, w sezonie 1991 pucharu World Sportscar Championship w rękach m.in. Schumachera w wyścigach na dystansie tylko 430 kilometrów nie był w stanie pokazać swoich prawdziwych możliwości: awaria w kwietniu na Suzuce, awaria w maju na Monzie i drugie miejsce w maju na Silverstone, gdzie auto zjawiło się po kuracji odchudzającej o 15 kilogramów. Do 24-godzinnego wyścigu Le Mans model nie został wystawiony w ogóle. Mercedes-Benz wolał w tym przypadku postawić na trzy sztuki dojrzałego, ale przestarzałego C11, które z sukcesami wykorzystywano również w innych wyścigach na przestrzeni całego sezonu. Dwa samochody nie dojechały do mety, trzeci zajął miejsce piąte. W drugiej połowie sezonu prototypy C291 również nie miały lekko: w sierpniu dwie sztuki odpadły na Nürburgringu, we wrześniu dwie sztuki odpadły na Magny-Cours, w październiku dwie sztuki odpadły w Mexico City. Pocieszenie przyniosła dopiera ostatnia runda sezonu. Pod koniec października Karl Wendlinger i Michael Schumacher wygrali w C291 na nowo otwartym torze Autopolis w Japonii, a drugi egzemplarz, prowadzony m.in. przez Jochena Massa, zajął miejsce piąte. W sumie zbudowano pięć sztuk C291, z których w bezpośredniej rywalizacji w mistrzostwach WSC udział wzięły trzy.

Słabe wyniki C291 sprawiły, że jego dni były policzone już przed końcem sezonu. W zakładach Mercedes-Benza trwały prace nad jego następcą: radykalnym prototypem C292 z zupełnie nowym nadwoziem i naszpikowanym elektroniką silnikiem kręcącym się aż do trzynastu tysięcy obrotów na minutę, który miał przekraczać 680 KM. Zbudowany w dwóch egzemplarzach model C292 niestety nigdy nie został ukończony i nie wyjechał na tory wyścigowe. Mercedes-Benz wycofał się z długodystansowych mistrzostw świata przed sezonem 1992 i swoją uwagę przeniósł wkrótce na Formułę 1, w której w roli dostawcy silników V10 dla McLarena cieszył się w 1998 roku tytułami mistrzów świata i kierowców. Seria WSC upadła po zakończeniu sezonu 1992, a pozostawioną pustkę w 1994 roku wypełniły m.in. długodystansowe, gęsto obsadzone mistrzostwa dla samochodów GT, w których trzy lata później z nową maszyną klasy GT1 zawitał Mercedes-Benz.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 25.04.2020