Po zakończeniu drugiej wojny światowej świat sportów motorowych wrócił małymi krokami do prestiżowych zawodów klasy grand prix, choć niejednokrotnie tory, które gościły je do tej pory nie nadawały się do użytku, a maszyneria, którą mieli do dyspozycji kierowcy liczyła sobie nawet po kilkanaście lat. Pierwsze skrzypce w takich okolicznościach odgrywały przedwojenne bolidy marek Alfa Romeo, Maserati czy Talbot-Lago, w cieniu których rodziły się pierwsze w historii samochody Ferrari, a także projekty wyprzedzające swoje czasy, jak bolid francuskiego CTA Arsenal z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, Cisitalia z napędem obu osi przygotowywana przez studio projektowe Porsche czy zupełnie nowe, narodowe przedsięwzięcie pod szyldem British Racing Motors, którego owocem miał być samochód, jakiego Brytyjczykom będą zazdrościć wszyscy rywale. Gwarancją tego ostatniego miał być między innymi doładowany silnik V16.
British Racing Motors, w skrócie BRM, powstało tuż po drugiej wojnie światowej w wyniku starań i nacisków na brytyjski rząd ze strony Raymonda Maysa, kierowcy wyścigowego i przedsiębiorcy, który w okresie międzywojennym zasłynął maszynami marki ERA (English Racing Automobiles). Z myślą o nowym projekcie utworzono specjalny fundusz, który nigdy nie ściągnął wymaganych środków, a do przedsięwzięcia włączony był od początku również Peter Berthon, który wcześniej z Maysem pracował nad maszynami ERA. To właśnie jemu powierzono przygotowanie pierwszego bolidu BRM, modelu znanego jako Type 15, w którego budowę zaangażowano dziesiątki, jeśli nie setki, brytyjskich przedsiębiorstw, co miało też swoje minusy (terminy dostaw i kontrola jakości stały się nie do opanowania). Skąd pomysł na V16? Jego źródłem były przedwojenne sukcesy bolidów niemieckiego Auto Union oraz prototypowa Alfa Romeo 162, która nie miała okazji do pojawienia się na torze.
Nową nadzieję brytyjskiej motoryzacji zaprojektowano według formuły ograniczającej pojemność doładowanych silników do zaledwie półtora litra (wolnossących do 4,5 litra), która definiowała wyścigu grand prix i późniejszą Formułę 1 do końca roku 1951. Tak niewielkie rozmiary nie stanęły na drodze ku szesnastu cylindrom w układzie V, ustawionych w dwóch rzędach po dwa bloki rozwartych pod kątem 135 stopni i w konsekwencji miniaturyzacji wszystkich pozostałych elementów silnika, od czterech wałków krzywkowych rozrządu, poprzez tłoki pracujące w cylindrach o pojemności tylko 93,5 centymetrów sześciennych po zawory (dwa na każdy cylinder). V16 miało być początkowo wyposażone w nowoczesny wtrysk benzyny, z którego po wstępnych testach zrezygnowano na rzecz sprawdzonych gaźników firmy SU. Między blokami, po środku silnika umieszczono przekładnie napędzające rozrząd i mechanizm przenoszący obroty z wału korbowego na pozostałe mechanizmy układu napędowego. Widlasty motor uzbrojono w mechaniczną, dwustopniową, odśrodkową sprężarkę Rolls-Royce'a, której korzenie sięgały samolotów z czasów pierwszej wojny światowej. Tego typu rozwiązanie sprawiło, że ciśnienie doładowania rosło stale razem z obrotami silnika. Początkowo dawało to około 400 koni mechanicznych przy 10 tysiącach obrotów na minutę, potem co najmniej 450 KM przy 11 tysiącach obrotów na minutę i blisko 600 koni mechanicznych przy zbliżaniu się do 12,5 tysiąca obrotów na minutę. Dla porównania: Alfa Romeo 158 z tego samego okresu dochodziła do 370 koni mechanicznych.
Bolid oparto na rurowej ramie i podłużnicach, znacząco odchudzonych poprzez wycięcie okrągłych otworów, które przykrywo aluminiową karoserią (nieustannie modyfikowaną, zwłaszcza pod kątem chłodzenia i doprowadzania powietrza do silnika i... coraz brzydszą). Przednie koła zawieszono niezależnie, a z tyłu wykorzystano sztywną oś typu de Dion. Zupełną nowością w Type 15 były hydropneumatyczne amortyzatory firmy Lockheed z możliwością regulacji. Z początku w maszynie zainstalowano bębnowe hamulce, których miejsce zajęły potem pierwsze w Formule 1 hamulce tarczowe, rozwiązanie firmy Girling. Silnik umieszczono z przodu, a napęd na tylną oś przenosiła ręczna, pięciostopniowa skrzynia biegów zblokowana z mechanizmem różnicowym. Pierwsze ewolucje Type 15 ważyły około 815 kilogramów, ale razem z modernizacjami modelu jego masę udało się obniżyć po kilku latach do około 700 kilogramów.
Samochód był w pewnym sensie gotowy dopiero w grudniu 1949 roku, kiedy to odsłonięto go prasie, a jego pierwszy start przypadł na kolejny sezon... i zakończył się na roztrzaskanej skrzyni biegów na Silverstone. Na starty w mistrzostwach świata Formuły 1 nie był gotowy. W sezonie 1951 pojazd odniósł pierwsze wygrane w zawodach niższej rangi na torze Goodwood i w tym samym roku w Grand Prix Wielkiej Brytanii pozwolił na zajęcia miejsc piątego i siódmego, między innymi za dwoma Alfami Romeo i dwoma Ferrari. Mimo zaangażowania takich kierowców, jak Juan Manuel Fangio - ówczesny mistrz świata Formuły 1 z roku 1951 - czy Stirling Moss - wchodząca gwiazda z Wielkiej Brytanii - kolejne próby Type 15 z powodu licznych usterek i chaosu organizacyjnego BRM okazały się pasmem porażek i niespełnionych obietnic.
BRM z widlastą szesnastką miał tyle problemów, że sam Moss sklasyfikował go jako "bez cienia wątpliwością najgorszy samochód, jakim kiedykolwiek jeździł", choć, gdy udało się wprawić go w ruch, brzmiał niesamowicie. Problemy można wyliczać bez końca: niewygodna pozycja kierowcy, niemrawy i nieprecyzyjny układ kierowniczy, podwozie i zawieszenie nie pozwalające na wykorzystanie mocy silnika, chroniczne uwielbienie do zrywania przyczepności przy każdej prędkości z powodu przebiegu momentu obrotowego, pękające tłoki, przegrzewający się silnik czy utrudnione, czasochłonne naprawy z powodu skomplikowanej budowy V16. Część problemów po uwagach Mossa i innych kierowców wyeliminowano, inne... zignorowano.
W sezonie 1952 mistrzostwa świata Formuły 1 pod nieobecność Alfy Romeo zdominowało Ferrari, które wygrało we wszystkich rundach poza egzotycznym z europejskiego punktu widzenia Indianapolis 500 w USA. Dominacja jednej marki i brak zainteresowania ze strony innych sprawiły, że dwa sezony mistrzostw rozegrano z pomocą samochodów spełniających wymogi Formuły 2. Oznaczało to, że BRM może pokazać się ze swoją maszyną tylko w zawodach nie zaliczanych do mistrzostw świata i rozgrywanych według wolnej formuły (Formula Libre), dopuszczającej mieszankę bolidów wszelkiego rodzaju. W związku z taką rywalizacją i odsunięciem się Formuły 1 w cień na sezon 1954 przygotowano nowy bolid Type 30 ze skróconym rozstawem osi, zmniejszoną masą własną oraz zmodernizowanym V16, które miało rozwijać co najmniej 600 KM (niektóre źródła mówią nawet o przekroczeniu 700 KM!). Maszyna w ciągu dwóch sezonów przyniosła kilkanaście wygranych w zawodach wolnej formuły.
W sumie zbudowano trzy sztuki Type 15 oraz dwie Type 30. Samochody, które przetrwały do dzisiaj znajdują się w kolekcji Nicka Masona, perkusisty Pink Floyd oraz w zbiorach brytyjskiego National Motor Museum w Beaulieu (w 2017 roku bolid pokazano na Festiwalu Prędkości w Goodwood, niedługo później w muzeum uruchomiono go z odbudowanym od podstaw silnikiem). Kolejny egzemplarz spoczywał w muzeum Donington Collection, które zamknięto pod koniec 2018 roku (jego zbiory zwrócono właścicielom, od których były wypożyczone lub sprzedano).
Ambitny, ale nieudany projekt V16 doprowadził młodą firmę do strat finansowych i wizerunkowych. Niedługo później BRM znalazło nowego właściciela, Owen Racing Organisation, który zachował markę i V16 przy życiu, doprowadzając do zbudowania Type 30. Na początku nowego okresu sytuacja była na tyle niestabilna, że w sezonie 1954 zespół wrócił do Formuły 1 z samochodami Maserati. Nowy bolid na mistrzostwa świata był gotowy dopiero niecałe dwa lata później. Maszynę napędzano rzędowym silnikiem o czterech cylindrach, który przyniósł pierwsze zwycięstwo BRM w grand prix zaliczanym do mistrzostw świata, a po przesiadce na nową, widlastą ósemkę BRM oraz Graham Hill sięgnęli po mistrzowskie tytuły konstruktorów i kierowców w sezonie 1962. Kilka lat później odezwała się tęsknota za eksperymentami i do bolidów BRM oraz Lotusa trafił nietypowy silnik H16 (to nie literówka: jednostkę zbudowano w układzie H), równie kłopotliwy co starsze V16, ale to już zupełnie inna historia.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 18.04.2020
