W roku 2010 na rynek weszło pierwsze, osobowe Porsche z napędem hybrydowym, model Cayenne S Hybrid. Duży SUV został wyposażony w trzylitrowy silnik spalinowy w układzie V6 ze sprężarką mechaniczną, która wyciskała 333 konie mechaniczne oraz w silnik elektryczny o mocy 47 KM, który mógł pracować równolegle ze spalinowym. Energię elektryczną przechowywano w bateriach niklowo-metalowo-wodorkowych z systemem odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania, które można było wykorzystać na krótkich odcinkach w elektrycznym trybie jazdy przy prędkościach do 60 kilometrów na godzinę.
Duchowy spadkobierca pierwszego, jeżdżącego i w pełni funkcjonalnego automobilu o napędzie hybrydowym, pojazdu marki Lohner-Porsche, który na przełomie dziewiętnastego i dwudziestego wieku opracował młody Ferdinand Porsche, nie był w podboju nowych technologii osamotniony. W tym samym roku zakłady marki ze Stuttgartu opuścił również jej pierwszy, wyścigowy samochodów o napędzie hybrydowym: prototypowe 911 GT3 R Hybrid generacji 997.
Główną rolę w ramach wyścigowego układu napędowego odgrywał sześciocylindrowy boxer o pojemności czterech litrów, który w typowej dla 911 konfiguracji upchnięty był za tylną osią. Wolnossący, chłodzony wodą motor z suchą miską olejową, wielopunktowym, sekwencyjnym wtryskiem paliwa i czterema zawodami na cylinder dostarczał jakieś 480 koni mechanicznych, czyli tyle samo, co w zwykłym 911 GT3 R. Boxer został połączony z sekwencyjną skrzynią o sześciu biegach, która przenosiła napęd na tylne koła.
Układ hybrydowy opierał się o dwa silniki elektryczne na przedniej osi oraz mechaniczny akumulator, w którym energia elektryczna była przechowywana z wykorzystaniem obracającego się z prędkością do 40 tysięcy obrotów na minutę koła zamachowego. Rozwiązanie takie w porównaniu do baterii litowo-jonowych pozwalało na znacznie efektywniejsze gromadzenie i odbieranie energii. Ale miało też swoje minusy: baterie litowo-jonowe pozwalały na niemal dowolną aranżację i upchnięcie na przykład w podłodze, a duże koło zamachowe i stojan były... po prostu duże i niewiele można było z tym zrobić. W przypadku samochodu klasy GT3 miejsce dla takiego mechanizmu znalazło się tam, gdzie w samochodzie drogowym znajduje się fotele pasażera, dosłownie obok kierowcy. Napęd na przedniej osi lądował za pośrednictwem osi portalowych oraz wielotarczowych sprzęgieł, a pod przednią maską upchnięto również część elektroniki sterującej całym systemem.
Silniki elektryczne generowały po 60 kilowatów oraz 80 niutonometrów każdy - razem maksymalnie 163 konie mechaniczne. Podczas hamowania służyły jako generatory energii elektrycznej, a ich dodatkowa moc - na przykład podczas wychodzenia z zakrętów lub przy próbie wyprzedzania - mogła zostać wykorzystana automatycznie przy redukcji biegów, zgodnie z przygotowanym oprogramowaniem lub na życzenie kierowcy za pośrednictwem dodatkowej łopatki przy kierownicy. Przy pełnym naładowaniu baterii dodatkowa moc była dostępna przez około 6-8 sekund. Dostęp do koni mechanicznych silników elektrycznych pozwalał odciążyć silnik spalinowy, a tym samym zmniejszyć jego zapotrzebowanie na paliwo i wydłużyć czas między kolejnymi tankowaniami (przy aktywnym układzie hybrydowym przepustnica mogła być otwarta w maksymalnie 60%). To wszystko musiało też trochę ważyć: wyścigowemu 911 przytyło się z około 1200 do około 1350 kilogramów.
Cały układ hybrydowy opary o koło zamachowe trafił do Porsche prosto z brytyjskiego Williams Hybrid Power, nowego oddziału imperium Williamsa poświęconego hybrydowym technologiom napędowym. Pierwszym zastosowaniem innowacyjnego systemu Williamsa miała być Formuła 1, w której systemy hybrydowe w postaci układów odzyskiwania energii kinetycznej pojawiły się w sezonie 2009 (tak zwany KERS - Kinetic Energy Recovery System). Ze względu na gabaryty oraz jednoczesną zmianę w przepisach na sezon 2010, wykluczającą tankowanie i wprowadzającą większe zbiorniki paliwa, miejsca w bolidzie Formuły 1 dla koła zamachowego na dłuższą metę nie było.
W testach 911 GT3 R Hybrid na słynnym Nürburgring Nordschleife brał udział jeden z ówczesnych kierowców zespołu Williamsa z Formuły 1, Nico Hulkenberg. "Wspaniały samochód, fascynująca technologia i niezrównany tor. To była świetna zabawa. Jestem pod dużym wrażeniem pracy systemu hybrydowego. Co zaskakujące, w najwolniejszych zakrętach, 911 nie odstawało zbytnio od bolidu Formuły 1. Przyczepność mechaniczna jest imponująca."
911 GT3 R hybrid miało swoją premierę na marcowym salonie samochodowym w Genewie. Główną areną dla testów hybrydowego, jeżdżącego laboratorium była pętla Nürburgring, włącznie ze słynną, północną pętlą: od 24-godzinnego wyścigu poprzez rundy organizowane w ramach pucharu VLN, w których model mógł wystartować w kategorii zarezerwowanej dla różnego rodzaju prototypów i eksperymentów. Jesienią maszynę wystawiono również w pucharze Interncontinental Le Mans Cup: w USA do wyścigu Petit Le Mans na torze Road Atlanta oraz w Chinach do wyścigu na pętli Zhuhai. W kwietniowej rundzie VLN niemiecka hybryda uplasowała się na podium. W majowym, 24-godzinnym wyścigu na Nürburgringu hybrydowe 911 jechało po wygraną, ale po 22 godzinach i 15 minutach, w tym prawie 11 godzin na prowadzeniu, maszynę musiano wycofać z powodu uszkodzenia silnika spalinowego. W wyścigu na dystansie 1000 kilometrów w Zhuhai zajęto miejsce szóste, najwyższe wśród samochodów kilku różnych klas GT. W sezonie 2010 hybryda wzięła udział również w pokazowych okrążeniach przed 24-godzinnym wyścigiem Le Mans. Maszynę prowadzili tacy kierowcy, jak Dumas, Bernhard, Rockenfeller i Lang.
Po kilkunastu miesiącach eksperymentowania na wiosnę 2011 roku pokazano nowe 911 GT3 R Hybrid w wersji 2.0: samochód z poprawionymi układami chłodzenia i aerodynamiką, z mniejszym apetytem na paliwo, odchudzony o 50 kilogramów i wyposażony w silniki elektryczne o mocy zwiększonej z 60 do 75 kilowatów każdy. Pojazd został wystawiony ponownie w pucharach VLN oraz American Le Mans Series. A potem było z górki: jeszcze w 2010 roku pokazano koncept hybrydowego modelu 918 Spyder, rok później koncept wyścigowej hybrydy 918 RSR, w roku 2013 gotowy był seryjny 918 Spyder, w roku 2014 wyścigowy 919 Hybrid klasy LMP1, który do roku 2017 opanował długodystansowe, wyścigowe mistrzostwa świata oraz 24-godzinny wyścig Le Mans, koncept elektrycznej limuzyny Mission E w roku 2015 (trzy lata później koncept kombi Mission E Cross Turismo), w roku 2018 torowy 919 Hybrid Evo, który pokonał Nürburgring Nordschleife w niewiarygodnym czasie pięciu minut i 20 sekund, a w międzyczasie rozpoczęcie masowej produkcji hybrydowych wariantów modeli Cayenne, Panamera oraz Macan. I w końcu, jesienią 2019 roku: czterodrzwiowy Taycan, czyli pierwsze, drogowe Porsche z napędem elektrycznym oraz przystąpienie marki do mistrzostw świata elektrycznej Formuły E.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 14.04.2020
