Dziesiąta wygrana w historii Porsche w 24-godzinnym wyścigu na Nürburgring Nordschleife była powodem do wielkiego świętowania i osiągnięciem, które przy okazji kolejnego podejścia do niemieckiego klasyka kładło markę ze Stuttgartu pod presją jeszcze większych oczekiwań. Odpowiedź Porsche okazała się zaskakująca: oprócz zastępów prywatnych i fabrycznych 911 na starcie wyścigu w 2010 roku stanęło... eksperymentalne 911 GT3 R generacji 997 z hybrydowym układem napędowym!
Nietypowe 911 GT3 R Hybrid przyszło na świat w tym samym roku, w którym w salonach sprzedaży pojawił się jej pierwszy, drogowy model Porsche o napędzie hybrydowym, Cayenne S Hybrid. Samochód wyścigowy i drogowy prezentowały zupełnie inne podejścia do tematu. W Cayenne zastosowano benzynowe V6 ze sprężarką, silnik elektryczny oraz niklowo-metalowo-wodorkowe baterie, które pozwalały na poruszanie się w trybie elektrycznym. Do 911 trafił znany ze zwykłego 911 GT3 R boxer o pojemności czterech litrów, dwa silniki elektryczne oraz akumulator energii elektrycznej oparty o koło zamachowe - eksperyment na całego!
Wolnossące, posadzone za tylną osią B6 dostarczało około 480 koni mechanicznych, które przenoszone były tylko na najbliższe koła z udziałem sekwencyjnej przekładni o sześciu biegach. Dodatkowy układ hybrydowy opierał się o dwa silniki elektryczne na przedniej osi i koło zamachowe obracające się z prędkością do 40 tysięcy obrotów na minutę. Akumulator taki w porównaniu do baterii litowo-jonowych pozwalał na znacznie efektywniejsze gromadzenie i odbieranie energii, ale miał też swoje minusy: duże rozmiary. W przypadku samochodu klasy GT3 przestrzeń dla takiego mechanizmu znalazła się dosłownie obok kierowcy, w miejscu, w którym w aucie osobowym znajduje się fotel pasażera. Napęd na przednich kołach lądował za pośrednictwem osi portalowych oraz wielotarczowych sprzęgieł.
Silniki elektryczne generowały po 60 kilowatów każdy - razem maksymalnie 163 konie mechaniczne. Podczas hamowania służyły jako generatory energii elektrycznej, a ich dodatkowa moc mogła być wykorzystana przez 6-8 sekund na przykład podczas wychodzenia z zakrętów lub przy próbie wyprzedzania (automatycznie lub na zawołanie kierowcy za pomocą dodatkowej łopatki przy kierownicy). Silniki elektryczne pozwalały odciążyć silnik spalinowy, a tym samym zmniejszyć jego zapotrzebowanie na paliwo i wydłużyć czas między kolejnymi tankowaniami (przy aktywnym układzie hybrydowym przepustnica mogła być otwarta w maksymalnie 60%). Wyścigowemu 911 w wersji hybrydowej przytyło się z około 1200 do około 1350 kilogramów.
Tak skomplikowany układ nie był dziełem Porsche. Niemiecka firma w celu opracowania 911 GT3 R Hybrid podjęła współpracę z Williams Hybrid Power, młodym oddziałem imperium Williamsa. Pierwszym zastosowaniem innowacyjnego systemu z kołem zamachowym miała być Formuła 1, w której systemy hybrydowe w postaci układów odzyskiwania energii kinetycznej pojawiły się w sezonie 2009 (tak zwany KERS - Kinetic Energy Recovery System). Ze względu na gabaryty oraz jednoczesną zmianę w przepisach na sezon 2010, wykluczającą tankowanie i wprowadzającą większe zbiorniki paliwa, miejsca w bolidzie Formuły 1 dla takiego rozwiązania na dłuższą metę nie było.
Polem do popisu dla jeżdżącego laboratorium Porsche był przede wszystkim tor Nürburgring i długodystansowy puchar VLN, ale maszynę wystawiono też do wyścigów serii Interncontinental Le Mans Cup w USA i Chinach. W kwietniowej rundzie VLN niemiecka hybryda uplasowała się na podium. W majowym, 24-godzinnym wyścigu na Nürburgringu hybrydowe 911 jechało po wygraną, ale po 22 godzinach i 15 minutach musiało wycofać się z powodu uszkodzenia silnika spalinowego. W wyścigu na dystansie 1000 kilometrów w Zhuhai zajęto miejsce szóste, najwyższe wśród samochodów kilku różnych klas GT.
Po kilkunastu miesiącach eksperymentowania na wiosnę 2011 roku pokazano nowe 911 GT3 R Hybrid w wersji 2.0 (określanej również jako Evo), które poznamy przede wszystkim po braku wlotów powietrza przed tylnymi kołami. Optymalizacja układów chłodzenia i oddychania silnika spalinowego sprawiły, że wloty te stały się zbędne, co wpłynęło pozytywnie również na aerodynamikę auta. Moc silników elektrycznych na przedniej osi została podniesiona do 75 kilowatów każdy - razem 204 konie mechaniczne. Doświadczenia zebrane we wcześniejszym sezonie pozwoliły na odchudzenie układu hybrydowego o jedną piątą, przebudowę mechanizmów oraz elektroniki siedzących obok kierowcy i skupienie się na dalszej redukcji zużycia paliwa, która pociągnęła za sobą ograniczenie mocy silnika spalinowego do 465 KM. Cały samochód schudł z około 1350 do około 1300 kilogramów. Porsche przeprojektowało również kabinę samochodu, przenosząc większość przełączników na wielką kierownicę.
Wzorem poprzednika 911 GT3 R Hybrid 2.0 wzięło na celownik Nordschleife, na którym układ hybrydowy według wyliczeń Porsche miałby przekładać się średnio na dodatkowe 32 KM na okrążenie. W trakcie 24-godzinnego wyścigu na Nürburgringu w sezonie 2011 hybrydowa maszyna, która w pewnym momencie wyszła na prowadzenie, nie miała szczęścia: usterki mechaniczne powstrzymały jej kierowców przed uzyskaniem dobrego wyniku i pozwoliły na zajęcie dopiero 28 pozycji. W klasyfikacji generalnej 911 GT3 RSR zespołu Manthey Racing przyniosło Porsche jedenastą wygraną w tym miejscu.
We wrześniu hybryda z Weissach pojawiła się gościnnie w wyścigu pucharu American Le Mans Series na torze Laguna Seca... i pobiła całą konkurencję z innych klas GT w rękach Dumasa oraz Lietza. Samochód, jako eksperyment nie wpisujący się w żadne regulacje, startował z ostatniego miejsca. Hybrydowe 911 już na pierwszych okrążeniach przebiło się przez rywali i po sześciu godzinach ścigania dojechało do mety jako pierwsze w swojej grupie. W trakcie wyścigu musiało zatrzymywać się po paliwo tylko trzy razy, podczas gdy rywale zjeżdżali do mechaników po co najmniej pięć razy. Kampania 911 GT3 R Hybrid po kolejnych modernizacjach miała zostać przedłużona o sezon 2012 i inne serie wyścigowe rozgrywane na całym świecie, ale do tego nigdy nie doszło.
Eksperymenty z wyścigową hybrydą GT nadały rozpędu elektryfikacji niemal całej gamy drogowych modeli Porsche i dały początek samochodom wyścigowym nowej ery: jeszcze w 2010 roku pokazano koncept hybrydowego modelu 918 Spyder, rok później premierę miał koncept wyścigowej hybrydy 918 RSR, w roku 2013 gotowy był seryjny 918 Spyder, w roku 2014 do boju ruszył wyścigowy 919 Hybrid klasy LMP1, który do roku 2017 opanował długodystansowe, wyścigowe mistrzostwa świata oraz 24-godzinny wyścig Le Mans, w roku 2015 pojawił się koncept elektrycznej limuzyny Mission E (trzy lata później koncept kombi Mission E Cross Turismo), w roku 2018 torowy 919 Hybrid Evo, który pokonał Nürburgring Nordschleife w niewiarygodnym czasie pięciu minut i 20 sekund, a w międzyczasie rozkręcono masową produkcję hybrydowych wariantów modeli Cayenne, Panamera oraz Macan. I w końcu, jesienią 2019 roku zadebiutował czterodrzwiowy Taycan, czyli pierwsze, drogowe Porsche z napędem elektrycznym i przystąpiono do mistrzostw świata elektrycznej Formuły E. A co z hybrydowym 911 na zwykłe drogi? Na to nawet blisko dziesięć lat po zakończeniu służby 911 GT3 R Hybrid ani Porsche ani świat nie był jeszcze gotowy.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 16.04.2020
