Pięćdziesiątą rocznicę swojej działalności Ferrari przypieczętowało modelem o wymownym oznaczeniu F50, super sportową maszyną z opcją zdejmowanego dachu i drzemiącym w trzewiach V12, dzięki któremu można było dosłuchiwać się echa Formuły 1. Model limitowany do jedynie 349 egzemplarzy, następca słynnego F40, ostatniego samochodu opracowanego za życia Enzo Ferrariego, obowiązkowo musiał pojawić się również w wersji wyścigowej. Historia torowego F50 GT niestety nie doczekała się szczęśliwego końca.
Maszyna, która szła w ślady F40 LM oraz F40 GTE, została przygotowana z myślą o klasie GT1, młodej sile dominującej w wyścigach długodystansowych, która pojawiła się w sezonie 1994 po śmierci słynnej grupy C. Samochód opracowano w całości wewnętrznie w zakładach Ferrari, ale gdy przyszło do detali to skorzystano również na bezcennym doświadczeniu Dallary, Michelotto oraz grupy ATR, specjalizującej się w materiałach kompozytowych. Był to pierwszy ścigacz międzynarodowej klasy GT z Maranello od połowy lat sześćdziesiątych, który narodził się w fabryce Ferrari, a nie na zewnątrz. F50 GT pisany był udział w pucharze BPR Global GT Series, który wystartował w roku 1994 i z którego w sezonie 1997 wyrosły oficjalne mistrzostwa świata GT Championship pod skrzydłami FIA.
Lekki i wytrzymały kadłub z włókien węglowych, kompozytowa karoseria oraz umieszczony centralnie silnik stanowiły wymarzony punkt wyjścia dla wyścigowej bestii GT, która mogałby rywalizować z takimi konstrukcjami, jak McLaren F1 GTR czy Porsche 911 GT1. Torową maszynę ubrano w zupełnie nową karoserię z przodem rozrośniętym o ogromne wloty powietrza i splitter, bocznymi panelami z wyprofilowanymi na nowo wlotami powietrza, skrzydłem z możliwością regulacji, odciętym od reszty i postawionym na dwóch ramionach na środku, nową pokrywą komory silnika z wlotami powietrza typu NACA oraz wlotem powietrza na dachu, którego w drogowym F50 nie było w ogóle. Z drogowego auta zaadoptowano tylny zderzak z wnęką na tablicę rejestracyjną, który przycięto w kilku miejscach, robiąc m.in. otwory na cztery końcówki wydechu, które wychodziły nad nowym, powiększonym dyfuzorem.
Inżynierowie Ferrari nie mieli litości dla F50: w porównaniu do wersji drogowej pozbyto się około 370 kilogramów i masa auta na sucho spadła do zaledwie 860 kilogramów. W maszynie zastosowano niezależne, wielowahaczowe zawieszenie w układzie push-rod, nowy układ hamulcowy z węglowo-ceramicznymi tarczami hamulcowymi, a przy okazji o kilka milimetrów zmniejszono rozstaw tylnych kół, gdzie osadzono szersze ogumienie. Zbiornik paliwa skurczył się ze stu pięciu do stu litrów.
Za plecami kierowcy siedziało V12 o identycznym rozmiarach, co w samochodzie drogowym: 4,7 litra pojemności, pięć zaworów na cylinder, sucha miska olejowa i wtrysk paliwa oraz elektronika od Magneti Marelli zamiast drogowego układu Bosch Motronic. Miejsce dwutarczowego sprzęgła zajęło wielotarczowe, węglowe sprzęgło właściwe samochodom wyścigowym, a w miejscu ręcznej skrzyni biegów pojawił się sekwencyjny mechanizm o sześciu przełożeniach. Gruntowanie przebudowana jednostka napędowa kręciła się do prawie jedenastu tysięcy obrotów na minutę i generowała aż 750 koni mechanicznych, o 230 KM więcej od drogowego F50! Maksymalny moment obrotowy podskoczył z 471 do 529 niutonometrów. Osiągi: setka w 2,9 sekundy i maksymalnie 376 kilometrów na godzinę... o ile tylko do głosu nie wejdą przepisy i ograniczenia, wyrównujące osiągi między poszczególnymi samochodami różnych marek i zespołów (oficjalny wstęp do grupy GT1 ostudziłby zapędy Włoszki do okolic 600 KM).
F50 GT przeszło pomyślne testy na fabrycznym torze Fiorano z obiecującymi wynikami, ale później atmosfera wokół modelu uległa znacznemu oziębieniu. Zmiana planów Ferrari oraz ogromne inwestycje w zespół Formuły 1, wliczając przede wszystkim zupełnie nowy silnik, sprawiły, że wyścigowe F50 zeszło na dalszy plan i zostało pozbawione środków rozwojowych (zmiana priorytetów zaowocowała w roku 1999, w którym Ferrari zdobyło pierwszy tytuł mistrzów świata Formuły 1 wśród konstruktorów... z sześciu tytułów z rzędu!). Nie bez znaczenie był również fakt, że najważniejsze maszyny GT1 innych marek były w praktyce zaprojektowanymi od zera prototypami i nie miały wiele wspólnego z drogowymi, produkowanymi w dużej liczbie grand tourerami. F50 GT zostało zbudowane w jedynie trzech egzemplarzach, które zostały sprzedane kolekcjonerom z zastrzeżeniem, że nie wezmą udziału w żadnym wyścigu. Dwie sztuki F50 GT wylądowały oryginalnie w USA, jedna w Japonii. Ferrari miało przygotować również podwozia i części pozwalające na zbudowanie trzech kolejnych sztuk.
W ciągu trzech lat BPR Global GT Series zespoły powiązane z Ferrari korzystały z przestarzałych F40, które nie miały szans w starciu z rywalami dysponującymi dużo nowszymi maszynami. Gdy w sezonie 1997 mistrzostwa przeobraziły się w oficjalny puchar FIA GT Championship na starcie nie zostało już ani jedno Ferrari. Włoską markę można było ponownie zobaczyć w pucharze w 2000 roku za sprawą prywatnie przygotowanego 550 Millennio z zakładu Italtecnica oraz sporej liczby coupe 360 Modena z zakładu Michelotto.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 06.05.2020
