Utworzony w sezonie 1997 puchar GT Championship, powołany do życia przez SRO i objęty oficjalnym patronatem FIA, stał się w swoich pierwszych latach areną fascynującej walki między takimi maszynami, jak Mercedes-Benz CLK GTR, Porsche 911 GT1 oraz McLaren F1 GTR. W cieniu wielkich, europejskich producentów wystartowało również kilka mniejszych marek, w tym działające dopiero od kilkunastu lat amerykańskie Panoz Auto Development.
Panoz na potrzeby mistrzostw GT oraz tym podobnych, wliczając północnoamerykańskie puchary pod skrzydłami IMSA, przygotował wspólnie z brytyjskim Reynard Motorsport coupe Esperante GTR-1, znane również po prostu jako GTR-1, a później GTP. Maszyna klasy GT1 z drogowym Esperante nie miała właściwie nic wspólnego, a od rywali odróżniała się przede wszystkim silnikiem umieszczonym z przodu, a nie centralnie. W mistrzostwach świata Panoz nie zdziałał wiele, ale w serii IMSA GT był jedną z dominujących sił w grupie GTS-1. Sukcesy na własnym podwórku, niepowodzenia za granicą i rosnące ambicje sprawiły, że z myślą o kolejnym sezonie przygotowano eksperymentalną ewolucję GTR-1 Q9 o napędzie hybrydowym. Twórcy nadali maszynie przydomek "Sparky" - "Iskierka".
Tak samo, jak w przypadku spalinowego Esperante GTR-1 głównym źródłem mocy był silnik spalinowy, sześciolitrowe, aluminiowe V8 z rodowodem Forda, którego przygotowaniem zajął się zakład Roush Performance. Umieszczony z przodu silnik produkował co najmniej 460 koni mechanicznych i współpracował z 6-stopniową, sekwencyjną skrzynią biegów produkcji brytyjskiego XTrac, ulokowaną między tylnymi kołami. Układ hybrydowy przygotowano wspólnie z angielskim Zytek Motorsport, które odpowiadało przede wszystkim za chłodzony olejem silnik/generator i elektronikę oraz niemieckim koncernem Varta, który przygotował zbudowaną ręcznie paczkę niklowo-metalowo-wodorkowych baterii, działających pod napięciem 300 V. Silnik elektryczny umieszczono przed skrzynią biegów, a baterie upakowano po stronie pasażera. Maksymalna moc układu napędowego sięgała około 660 koni mechanicznych, z których nawet jakieś 30% pochodziło z silnika elektrycznego i dostępne było na żądanie kierowcy.
Samochód wyposażono również w układ odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania, który pozwalał na doładowanie baterii w trakcie jazdy i ograniczenie zużycia klocków hamulcowych. Zbudowany na węglowym kadłubie pojazd ważył około 1090 kilogramów (wersja spalinowa nie przekraczała 900 kilogramów), z czego prawie 160 kilogramów stanowiły baterie i silnik elektryczny. Charakterystyczną karoserię z długim nosem i ogromnymi wlotami powietrza, wykonaną z włókien węglowych pokryto specjalną farbą pryzmatową, zmieniającą kolory w zależności od padającego świata i kąta obserwacji. Tak samo, jak w przypadku zwykłych Esperante w budowę samochodu zaangażowane były brytyjskie zakłady Reynard Motorsport.
Miejscem debiutu i największego sprawdzianu hybrydowego Panoza miał być 24-godzinny wyścig Le Mans, w którym rok wcześniej wystawiono trzy egzemplarze spalinowego Esperante (żaden nie dojechał do mety). Niestety maszyna nie przeszła pomyślnie przez majowe prekwalifikacje do wyścigu: zbyt ciężkie baterie, które można było częściowo zdemontować na czas szybkich okrążeń kwalifikacyjnych, zostawiły przełomowego Panoza z wynikiem dużo poniżej oczekiwań i przekreślonymi planami startu w czerwcowym wyścigu. Jeszcze w tym samym, 1998 roku Q9 wystąpił w pierwszym w historii wyścigu Petit Le Mans, 10-godzinnej imprezie organizowanej w październiku na pętli Road Atlanta, należącej od prawie dwóch lat do Panoza. Hybryda zajęła dwunaste miejsce w klasyfikacji generalnej i drugie w swojej klasie (LM GT1). "Sparky" nie pojawił się później w żadnym innym wyścigu.
Panoz próbował zainteresować nową technologią inne marki, ale zainteresowanych nie było, głównie ze względu na zbyt ociężałe baterie, i maszyna po tylko jednym starcie spoczęła w muzeum. Esperante GTR-1 Q9 wyprzedzał swoje czasy o co najmniej dekadę. Pierwszą, wyścigową hybrydą, która osiągnęła sukces na arenie międzynarodowej była Toyota Supra HV-R m.in. z trzema silnikami elektrycznymi, która wygrała w 2007 roku w 24-godzinnym wyścigu Tokachi w Japonii. W sezonie 2009 hybrydowe układy z systemami odzyskiwania energii kinetycznej pojawiły się w Formule 1, w roku 2010 Porsche rozpoczęło eksperymenty z hybrydowym 911 GT3 R, w sezonie 2011 prototypowe hybrydy zagościły na stałe w długodystansowych mistrzostwach świata i Le Mans, w roku 2012 hybryda po raz pierwszy zwyciężyła w 24-godzinnym Le Mans, a w sezonie 2014 w Formule 1 zapanowały rozbudowane hybrydy z systemami odzyskiwania energii kinetycznej i cieplnej.
Na modelu Q9 eksperymenty Panoza i marzenia o sukcesie w Le Mans się nie zakończyły. Już w sezonie 1999 amerykańska marka pojawiła się we Francji z zupełnie nowym prototypem z klasy LMP, którą w tym czasie obstawiało również Audi oraz BMW. Podobnie jak rywale Panoz dysponował samochodem z otwartą karoserią, ale jego silnik umieszczono między przednią osią, a kabiną kierowcy, a nie centralnie w tradycyjnym rozumieniu. W wyścigu wystartowały dwie sztuki, pierwsza zajęła miejsce siódme, druga jedenaste.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 30.04.2020
