Coupe F1, które na początku lat dziewięćdziesiątych narodziło się w fabryce McLarena zajęło z marszu jedno z najważniejszych miejsc w historii samochodów sportowych. Brytyjska maszyna wyróżniała się niezwykłym charakterem, za którym stała lekka konstrukcja z włókien węglowych, umieszczony centralnie, wolnossący silnik V12 od BMW o mocy przeszło 625 KM oraz kabina z fotelem kierowcy umieszczonym na samym środku. Samochód, który bił rekordowy prędkości maksymalnej i wygrywał w takich wyścigach, jak 24-godzinne Le Mans, stał się wzorem do naśladowania na kolejne dekady.
F1 powstał pod czujnym okiem Gordona Murray'a, inżyniera pochodzącego z RPA, który zyskał sławę w Formule 1, projektując bolidy dla Brabhama, a później przez krótki czas dla McLarena. Po pojawieniu się F1 nic nie było już takie samo, jak przedtem, a zakończenie jego produkcji pozostawiło pustkę w ofercie McLarena i pozwoliło odetchnąć konkurencji. Gdy w 2010 roku cały oddział odpowiedzialny za samochody drogowe został zreorganizowany jako nowe McLaren Automotive tylko kwestią czasu było pojawienie się następcy F1. Ale czy na pewno? Hybrydowy P1 oszałamiał z zupełnie innych powodów, Senna był zbyt nieokrzesany i interesował się właściwie tylko torami wyścigowymi, a zdolny do przekroczenia 400 km/h Speedtail z trzema fotelami poszedł w zupełnie innym kierunku i okazał się luksusowym grand tourerem.
Do tego czasu Murray rozstał się z McLarenem i dalej robił swoje: powołał do życia Gordon Murray Design i oddał się zgłębianiu wiedzy na temat materiałów kompozytowych, która pozwoliłaby na wdrożenie tego typu wynalazków do produkcji masowej. W ciągu kilku lat powstały prototypy niewielkich pojazdów miejskich oraz sportowych, wliczając współprace z takimi markami jak Yamaha czy TVR. Murray pytany o aktualny stan sportów motorowych i samochodów sportowych odpowiadał zawsze, że wszystko idzie w kierunku, którego nie popiera. I ma pomysł na jeszcze jedną maszynę z najwyższej półki, duchowego następcę McLarena F1.
Jesienią 2017 roku wszystko stało się jasne: Gordon Murray pracuje nad zupełnie nowym samochodem! W tym celu powołano do życia spółkę Gordon Murray Automotive i reaktywowano markę IGM, pod którą Murray budował swoje pierwsze maszyny w RPA (skrót od Ian Gordon Murray). Kilka miesięcy później nakreślono publicznie wizję modelu T.50 (50 projekt w 50-letniej karierze Murray'a): masa własna poniżej jednej tony dzięki szerokiemu wykorzystaniu włókien węglowych, miejsce kierowcy po środku z dwoma pasażerami po bokach, wolnossące V12 o mocy powyżej 650 koni mechanicznych, kręcące się do obrotów właściwych silnikowym wyścigowym oraz... adaptacyjna aerodynamika z 400-milimetrowym wentylatorem z tyłu, wzmacniającym efekt przypowierzchniowy (dosłowne przysysanie się samochodu do drogi)! To ostatnie to ukłon w stronę Brabhama BT46B, eksperymentalnego bolidu Formuły 1 pomysłu Murray'a, którym Niki Lauda zwyciężył w 1978 roku w Grand Prix Szwecji.
Koncept T.50, pozbawiony silnika egzemplarz pokazowy na podwoziu SP1, odsłonięto w pierwszych dniach sierpnia 2020 roku, a 74-letniemu Murray'owi, ubranemu w nieodłączną, kolorową koszulę, towarzyszył w premierze Dario Franchitti, szkocki kierowca wyścigowy mający na koncie m.in. trzy zwycięstwa w Indianapolis 500. Coupe wbrew pierwotnym zapowiedziom pokazano pod szyldem GMA - Gordon Murray Automotive. I ozdobiono charakterystyczną odznaką z syreną, która jest używana przez rodzinę Murray'a od kilku stuleci, od XII wieku. Niebieskie, zielone i czerwone tło nawiązuje do szkockich korzeni konstruktora.
T.50 to namacalne zaprzeczenie trendów panujących w segmencie super sportowych samochodów, w którym zadomowiły się układy hybrydowe z ciężkimi bateriami, turbosprężarki w liczbie mnogiej, automatyczne skrzynie biegów wszelkiego rodzaju, rozbudowana elektronika i płynąca z tego wszystkiego nadwaga. W słowach samego Murray'a: "To ostatnie słowo w temacie analogowych super samochodów". Węglowy kadłub (opracowany wspólnie z brytyjskim Formaplex), węglowa karoseria, detale z aluminium czy tytanu oraz odchudzone elementy układu napędowego mają pozwolić na utrzymanie masy własnej na poziomie zaledwie 986 kilogramów i masy suchej tylko 957 kilogramów (jakieś pół tony mniej od konkurencji). Nadwozie z kadłubem ważą niecałe 150 kilogramów. Coupe ma tylko około 4,35 metra długości i mieści trzy dorosłe osoby (wszystkie fotele ważą razem 13 kilogramów). Nad ich głowami przebiegają okienka w dachu (bezpłatna opcja, samochód będzie można zamówić z węglowym dachem i pozbyć się po 2,2 kilograma za każde okienko), które unoszą się razem z otwieranymi ku górze drzwiami oraz wlot powietrza do silnika, który wzmacnia wrażenia dźwiękowe. Do góry unoszą się również dwa przeszklone "skrzydła" nad komorą umieszczonego centralnie silnika.
I gwóźdź programu, oczywiście: wielki wentylator w tylnej części nadwozia, między dwoma wylotami wydechu, kręcący się do siedmiu tysięcy obrotów na minutę. Razem z aktywnym dyfuzorem z otwieranymi lub zamykanymi kanałami oraz ruchomymi skrzydłami odpowiada on za każdy z sześciu trybów aerodynamicznych, zwiększających docisk i zmniejszających opory powietrza: Auto (tryb automatyczny do jazdy codziennej), High Downforce (zwiększenie docisku o 50%), Streamline (zmniejszenie oporów powietrza o 12,5%), Braking (hamowanie), Test (tryb testowy do uruchamiania na postoju) oraz V-Max Boost (maksymalna moc układu napędowego... i jako efekt uboczny 15 kilogramów siły odrzutowej). W trybie hamowania docisk aerodynamiczny zwiększa się dwukrotnie, a na wytracenie 240 km/h potrzeba 10 metrów mniej drogi, niż bez takiego rozwiązania. Systemy kontroli trakcji oraz stabilizacji toru jazdy będzie można wyłączyć całkowicie (ich obecność wymagana jest przez przepisy, a samochód od początku został zaprojektowany tak, aby radził sobie bez nich). Rolę lusterek przejmą kamery i wyświetlacze. Z kamerami zostaną zintegrowane czujniki ciśnienia powietrza, a kolejne czujniki zostaną umieszczone w podłodze: wszystko po to, aby informować kierowcę o aktualnym poziomie docisku aerodynamicznego. Mimo dziesiątek zabiegów zredukowania masy znaleziono w aucie miejsce na 700-watowe nagłośnienie z 10 głośnikami od brytyjskiego Arcam (ważące tylko 3,9 kilograma), systemy łączności z urządzeniami przenośnymi oraz przestrzeń bagażową o pojemności do 288 litrów... licząc wszystkie schowki oraz uszyty na miarę zestaw bagażowy, który zajmie miejsce jednego z pasażerów.
Standardem będzie ogumienie Michelin Pilot Sport 4 S, niezależne zawieszenie wszystkich kół w układzie typu push-rod, lekkie felgi z aluminium (7,8 kilograma z przodu, z tyłu 9,1 kilograma), układ hamulcowy z zaciskami Brembo oraz węglowo-cermicznymi tarczami (370 milimetrów średnicy z przodu, 340 z tyłu), wspomaganie układu kierowniczego przy najniższych prędkościach oraz ABS. Adaptacyjnego zawieszenia nie przewidziano. Przed kierowcą umieszczono analogowy obrotomierz oraz cyfrowe wyświetlacze z grafikami w odcieniach bieli i czerni. Dotykowych wyświetlaczy nie ma w ogóle. Wzorem McLarena F1 w T.50 nie zabraknie... złota. Materiał ten posłuży, w zależności od miejsca wykorzystania, do izolacji lub odprowadzania ciepła między innymi z komory silnika oraz przednich reflektorów ze światłami w technologii LED.
Silnik dla T.50 został zaprojektowany w zakładach Cosworth, które kilka lat wcześniej otrzymały podobne zamówienie od Aston Martina w związku z kosmicznym coupe Valkyrie. Podobne w takim sensie, że w obu przypadkach mamy do czynienia z wolnossącym V12 czyli gatunkiem na granicy wymarcia. Jednostka przygotowana dla Murray'a według jego specyficznych wytycznych to zupełnie nowy motor, który z wcześniejszymi V12 od Coswortha nie ma nic wspólnego. Źródła inspiracji: 3,3-litrowe V12 z bezcennego Ferrari 250 GTO z lat sześćdziesiątych, 3,5-litowe V12 Hondy, które na początku lat dziewięćdziesiątych napędzało bolidy McLarena w Formule 1, motocyklowy silnik kręcący się do 11,5 tysięcy obrotów na minutę z modelu Rocket zakładu Light Car Company, który tworzył Murray czy w końcu V12 produkcji BMW z McLarena F1.
Motor Cosworth GMA to pod wieloma względami konstrukcja wyjątkowa. V12 z aluminiowym blokiem, stalowym wałem korbowym oraz tytanowymi korbowodami i zaworami mierzy tylko cztery litry pojemności, waży tylko 178 kilogramów, produkuje aż 166 koni mechanicznych z jednego litra i kręci się - uwaga - aż do 12,1 tysięcy obrotów na minutę! To rekordowe wartości wśród samochodów drogowych. Silnikowi towarzyszy układ wydechowy z Inconelu oraz tytanu, sucha miska olejowa, układ dolotowy z wlotem powietrza na dachu, który pozwala na zwiększenie ciśnienia docierającego do silnika razem ze wzrostem prędkości poruszania się - tak zwany efekt RAM - oraz 48-voltowy rozrusznik-generator, który dodaje około 50 koni mechanicznych. Spodziewana prędkość maksymalna: co najmniej 365 kilometrów na godzinę.
Maksymalna moc wolnossącego V12 dochodzi do 663 koni mechanicznych przy 11,5 tysiącach obrotów na minutę, a silnik może osiągnąć swoje maksymalne obroty w zaledwie 0,3 sekundy! Na jedną tonę przypada aż 672 KM. Ale mocy może być jeszcze więcej: w trybie V-Max Boost chwilowo, na maksymalnie trzy minuty, dostajemy do dyspozycji okrągłe 700 KM. Maksymalny moment obrotowy sięga 467 niutonometrów przy dziewięciu tysiącach obrotów na minutę, z czego już 71% dostępne jest przy 2,5 tysiącach obrotów (około 332 Nm). Silnik Coswortha współpracuje z ręczną skrzynią o sześciu biegach przygotowaną przez XTrac, która waży skromne 80,5 kilograma. Silnik i skrzynia biegów stanowią część struktury nośnej: bezpośrednio do skrzyni biegów przymocowane są elementy tylnego zawieszenia. Układ przeniesienia napędu na tylną oś zamyka mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu typu Salisbury. V12 będzie mogło pracować w jednym z dwóch trybów. Tryb GT zaprogramowany został z myślą o codziennej jeździe po zwykłych drogach: dostaniemy w nim do 600 KM, a silnik będzie ograniczony do 9,5 tysięcy obr/min. W trybie Power ograniczeń nie będzie.
Pierwszy, jeżdżący prototyp T.50, za którego kierownicę pierwszeństwo miał sam Murray, wyjechał o własnych siłach na pierwsze testy w ostatnich dniach lutego 2021 roku. Produkcja pierwszych egzemplarzy przeznaczonych dla klientów, do których potrzeb i rozmiarów będzie dopasowana każda kabina, ma ruszyć najwcześniej na początku 2022 roku. GMA ograniczy produkcję do 100 egzemplarzy w zaporowej cenie 2,36 miliona funtów plus podatki każdy (w chwili premiery prototypu: równowartość ponad 11,5 miliona złotych). Wszystkie egzemplarze zarezerwowano w ciągu niespełna czterdziestu ośmiu godzin od odsłonięcia T.50.
W ramach przygotowania samochodu do produkcji i wyjazdu na publiczne drogi powstać ma w sumie trzynaście prototypów. Równolegle z pracami nad samochodem powstaje również książka poświęcona całemu projektowi. Obok drogowego T.50 powstanie również torowe T.50s. Tak samo, jak za czasów McLarena F1, jako muł testowy do ujeżdżania silnika, skrzyni biegów i innych komponentów posłuży samochód przygotowany na podwoziu Ultimy. Pojazd ten, który po spełnieniu swojej roli skończy w niszczarce, znany jest wewnętrznie pod imieniem George.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 04.08.2020
Ostatnia aktualizacja: 23.02.2021
