W ciągu trzydziestu lat od rozpoczęcia działalności amerykańskie zakłady Hennessey Performance Engineering stały się punktem zbiórki wszelkiego rodzaju maniaków prędkości. Wszystko zaczęło się w 1991 roku od wyścigowego Mitsubishi, którym startował sam John Hennessey, a niedługo później przeobraziło się w coraz dalej idącą zabawę w tuning, której najsłynniejszym efektem był ponad 1000-konny, podwójnie turbodoładowany Dodge Viper w wydaniu Venom.
W roku 2010 zadebiutował Hennessey Venom GT, pierwszy, w dużym stopniu autorski model marki, pod którym skrywały się elementy Lotusa oraz ponad 1260-konne, podwójnie turbodoładowane V8. Venom GT przyniósł producentowi kilka rekordów prędkości i pozwolił na rozpędzenie się do 435 kilometrów na godzinę, ale z racji na swoją konstrukcję i pochodzenie nie mógł być traktowany wystarczająco poważnie. W sumie zbudowano trzynaście egzemplarzy z zamkniętym oraz otwartym nadwoziem, które tylko rozbudziły apetyty marki i jej klientów. Punktem zwrotnym i początkiem nowej ery Hennessey'a miał być zaprojektowany od zera Venom F5, który został zapowiedziany latem 2014 roku jako pierwsze dzieło oddziału Hennessey Special Vehicles.
Nowy model jako statyczny, pozbawiony mechanizmów i wnętrza koncept zadebiutował pod koniec 2017 roku z obietnicą przeszło 1600 koni mechanicznych i ambicją przekroczenia 500 km/h. Seryjny Venom F5, błękitny, kliencki egzemplarz w kolorze Speed Devil Blue na podwoziu numer 01 zadebiutował ponad trzy lata później, w grudniu 2020 roku. Co symbolizuje F5 w nazwie modelu? Oznaczenie to pochodzi ze skali Fujity, którą od lat siedemdziesiątych określa się siłę tornada, zależną od prędkości wiatru oraz zniszczeń. F5 to najwyższy stopień skali, w którym zanotowano jakiekolwiek tornado: prędkość wiatru przekracza w nim 420 km/h i dochodzi do 510 km/h, a tornado takie nie pozostawia właściwie nic na swojej drodze.
Venom F5 to zupełnie inna bestia w porównaniu z Venomem GT, który kilka lat wcześniej przetarł w imieniu tunera wiele szlaków. Model GT wywodził się z podwozia Lotusa, model F5 to zupełnie nowa, w całości autorska konstrukcja, którą oparto o lekki, węglowy kadłub, którego fragmenty widać na zewnątrz jak i w środku samochodu. Kadłub, który waży tylko 86 kilogramów, produkowany jest przez brytyjskie KS Composites, które zaopatruje w części wykonane z włókien węglowych między innymi zespoły Formuły 1. Standardem, obniżającym masę całego samochodu, są między innymi węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe, aluminiowe felgi z oponami Michelin Pilot Sport Cup 2 oraz lekkie amortyzatory firmy Penske. Z włókien węglowych wykonano również wszystkie panele karoserii. Cała tylna część karoserii co największy panel z włókien węglowych wśród samochodów drogowych, jaki produkowany jest w technologii CNC.
Węglowy kadłub połączony jest z aluminiowymi ramami pomocniczymi, do których zamocowano niezależne zawieszenie, elementy układu hamulcowego oraz inne części. Dodatkowym zabezpieczeniem i usztywnieniem całej konstrukcji są połączenia wahaczy tylnego zawieszenia z kadłubem, które biegną przez komorę silnika. Amortyzatory Penske będzie można regulować ręcznie, a na wyposażeniu znajdzie się hydrauliczny system pozwalający na chwilowe zwiększenie prześwitu przedniej osi z 75 do 140 milimetrów i tylnej z 85 do 160 milimetrów, na przykład w obliczu zbliżania się do wysokiego progu zwalniającego.
Kształty karoserii Venoma F5 miały być inspirowane myśliwcami, a ich twórcom przyświecał minimalizm. Wszelkie elementy odpowiadające za aerodynamikę oraz chłodzenie zostały tu umiejętnie ukryte dla oka i takie detale, jak "płetwy" przed przednimi kołami, nieruchomy spoiler z tyłu, wklęsły dach, wyloty powietrza zintegrowane z tylnymi światłami czy wentylowana komora silnika wychodzą na pierwszy plan przy kolejnych spotkaniach z autem. W seryjnym F5 w porównaniu do starszego o trzy lata konceptu najbardziej zmieniła się tylna część nadwozia, w której miejsce położonych nisko trzech końcówek wydechu zajęły położone wyżej dwie pary okrągłych wylotów i z której zniknęło duże skrzydło. Ale to ostatnie może wrócić - na życzenie Hennessey będzie uzbrajał maszynę w pakiet torowy, obejmujący m.in. duże skrzydło z tyłu oraz powiększony splitter z przodu.
Oszczędne podejście zaaplikowano również w kabinie, w której znajdziemy spłaszczoną, wyciętą od góry wielofunkcyjną kierownicę z karbonu, dwa niewielkie wyświetlacze - przed kierowcą 7-calowy, na środku dotykowy ekran Alpine o przekątnej 9 cali - oraz zestaw interesujących przełączników w wąskim tunelu środkowym z 1,3-calowym wyświetlaczem dotykowym, służącym do sterowania klimatyzacją. Dwuosobową kabinę wypełniają nagie włókna węglowe, tapicerka ze skóry szkockiego Muirhead, Alcantara, aluminium oraz takie detale, jak flagi USA i stanu Teksas, w którym od samego początku działa Hennessey. Samochód dostępny jest z kierownicą umieszczoną po prawej lub lewej stronie.
Sercem F5 jest umieszczony centralnie silnik, któremu dano na imię Fury - Furia. Od czasu pierwszych zapowiedzi jednostka skurczyła się z 7,6 do 6,6 litra, ale przybyło jej kilkaset koni mechanicznych. Fury to podwójnie turbodoładowane V8 z żeliwnym blokiem, aluminiową głowicą, suchą miską olejową oraz elementami z tytanu i Inconelu, które waży 280 kilogramów i produkowane jest w całości ręcznie. W celu panowania nad temperaturą komora silnika wyłożona jest miejscami powłoką ze złota oraz ceramiczną powłoką Cerakote, którą zabezpieczono również układ wydechowy. Widlastą ósemkę połączono z półautomatyczną, jednosprzęgłową przekładnią włoskiego Cima o siedmiu przełożeniach, którą sterujemy za pomocą łopatek przy kierownicy. Napęd przenoszony jest wyłącznie na tylne koła.
Motor kręci się do 8,5 tysięcy obrotów na minutę i przechowuje w sobie wyobrażalne pokłady mocy. Przy ośmiu tysiącach obrotów na minutę Fury wypluwa 1843 koni mechanicznych, a przy 5,5 tysiącach obrotów na minutę generuje maksymalny moment obrotowy 1617 niutonometrów! Skrzynia biegów zestrojona jest tak, że w teorii pozwala na rozpędzenie się do 534 kilometrów na godzinę. W praktyce będzie to niemożliwe, a Hennessey przymierza się "tylko" do udowodnienia pod okiem niezależnych obserwatorów, że jest w stanie przekroczyć 500 km/h (w czasie testów rozwinięto 437 km/h). Maszyna na sucho waży tylko 1360 kilogramów, co oznacza, że na każdy koń mechaniczny przypada tylko 0,74 kilograma.
Ogromna moc i niska masa własna w połączeniu z opływową karoserią i przyczepnym ogumieniem będą gwarancją oszałamiających osiągów. Hennessey zapowiada 2,6 sekundy w sprincie do 100 km/h, tylko 4,7 sekundy w sprincie do 200 km/h, jedynie 8,4 sekundy w sprincie do 300 km/h i skromne 15,5 sekundy w sprincie od zera do 400 kilometrów na godzinę! Do wyboru będzie kilka różnych trybów jazdy, od warunków deszczowych po szaleństwa torowe: Sport, Wet, Drag, Track oraz F5. Maksymalna moc silnika ma być dostępna jedynie w trybie F5, którego odblokowanie będzie wiązało się z zaliczeniem specjalnej programu treningowego u producenta.
Venom F5 zostanie wyprodukowany w liczbie zaledwie dwudziestu czterech egzemplarzy w cenie 2,1 miliona dolarów za każdy samochód... plus podatki i lokalne opłaty, oczywiście. Pierwsze sztuki mają zostać oddane w ręce właścicieli w 2021 roku. Na pierwszą połowę tego samego roku Hennessey planuje przeprowadzenie prób przyspieszeń i prędkości maksymalnej na Florydzie w placówce NASA, będącej częścią Kennedy Space Center, z ponad 5-kilometrowym pasem startowym, który do 2011 roku służył do lądowania promom kosmicznym. Venom F5 ma czuć się równie dobrze także na torach wyścigowych, a jego finalne testy mają być przeprowadzane m.in. na pętli Circuit of The Americas.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 16.12.2020
