Dwa tytuły mistrzów świata wśród kierowców, dwa tytuły mistrzów świata wśród zespołów LMP1, trzy wygrane z rzędu w 24-godzinnym wyścigu Le Mans i trzynaście wygranych w szesnastu wyścigach. To krótki bilans sukcesów fabrycznego zespołu Toyoty w dwóch sezonach długodystansowych mistrzostw świata World Endurance Championship w latach 2018-2020. Bilans, który ma również swoje drugie dno: w tym okresie konkurencja dla hybrydowych prototypów Toyoty ograniczała się jedynie do zespołów prywatnych ze spalinowymi prototypami LMP1, które w takim starciu nie miały większych szans.
Okres dominacji Toyoty przypadł na ostatnie lata rządów grupy Le Mans Prototype 1, którą po roku 2017 opuściło Porsche, a rok wcześniej Audi. Toyota na takim szczeblu ścigała się od 2012 roku z hybrydami: najpierw z prototypami TS030 Hybrid oraz TS040 Hybrid z wolnossącymi silnikami V8, a przez cztery ostatnie sezony z kolejnymi ewolucjami prototypu TS050 Hybrid z turbodoładowanym V6. W tym czasie trwały prace nad przyszłością WEC i regulacjami nowej klasy, która miała zastąpić podupadłe LMP1. Nową generację prototypów nazwano Le Mans Hypercar. Debiut: sezon 2021 (początkowo 2020/21, ale plany te przekreśliła światowa epidemia koronawirusa).
Tak samo, jak poprzednio do nowej grupy dopuszczono samochody o napędzie hybrydowym oraz spalinowym, wykluczając jedynie silniki wysokoprężne (Wankle? Zapraszamy!). Minimalną masę LMH w porównaniu do LMP1 podniesiono z niespełna 880 kilogramów aż do 1040 kilogramów, a maksymalną moc układu napędowego obniżono z około 1000 do skromnych 680 koni mechanicznych. Limity te wynikały między innymi z powołania do życia nowej klasy Le Mans Daytona h, która od sezonu 2023 ma rywalizować w WEC oraz północnoamerykańskim pucharze SportsCar Championship. Regulamin LMH zachęca każdego również do... przygotowania samochodu przeznaczonego do zwykłego ruchu drogowego oraz do nawiązania do aut drogowych projektem karoserii! To, czego można spodziewać się po Toyocie pokazano w 2018 roku pod postacią konceptu drogowego super coupe GR Super Sport. W połowie stycznia 2021 roku pokazano pierwszego ścigacza japońskiej marki w grupie LMH, model GR010 Hybrid.
GR w nazwie nowej maszyny to skrót od Gazoo Racing, nazwy fabrycznego zespołu marki, który działa między innymi w długodystansowych, wyścigowych mistrzostwach świata, rajdowych mistrzostwach świata i przygotowuje specjalne, sportowe wersje samochodów drogowych. Nazwę Toyota Gazoo Racing Europe wiosną 2020 roku przyjął niemiecki oddział Toyota Motorsport z siedzibą w Kolonii, w którym narodziło się GR010. Za hybrydowy układ napędowy odpowiadają specjaliści z ośrodka Higashi-Fuji w Japonii. Prace nad samochodem trwały blisko osiemnaście miesięcy, a równolegle z wyścigowym GR010 Hybrid prowadzono operacje nad drogowym hipersamochodem GR Super Sport. Jesienią 2020 roku przed Le Mans pokazano zamaskowany, jeżdżący prototyp auta drogowego z otwartym nadwoziem.
Układ napędowy w pierwszej Toyocie klasy LMH został znacznie uproszczony w porównaniu do ostatniej Toyoty klasy LMP1. W obu przypadkach punktem centralnym jest podwójnie turbodoładowany, spalinowy silnik V6. W przypadku GR010 jednostka o pojemności 3,5 litra dostarcza maksymalnie 680 koni mechanicznych (500 kW), które wysyłane są wyłącznie na tylną oś z 18-calowymi, magnezowymi felgami Rays z ogumieniem Michelin za pomocą 7-stopniowej, sekwencyjnej skrzyni biegów. W porównaniu do TS050 moc V6 podskoczyła aż o 180 KM. W myśl nowych przepisów w odróżnieniu od poprzedników po raz pierwszy jednostce spalinowej nie towarzyszy bezpośrednio przy tylnej osi układ hybrydowy, co zmusiło Toyotę do sięgnięcia po tradycyjny rozrusznik oraz zwykły, hydrauliczny układ hamulcowy (na każdej osi znalazły się węglowe tarcze z zaciskami Akebono). Regulamin LMH ogranicza układ hybrydowy tylko do jednej osi i tylko do 272 koni mechanicznych (200 kW), Toyota zdecydowała się na przednią oś. W przypadku GR010 mamy do czynienia z silnikiem i przetwornikiem firm Aisin AW oraz Denso i litowo-jonowymi bateriami produkcji Toyoty. Na pokładzie TS050 silniki elektryczne pracowały na obu osiach i dostarczały razem blisko 500 KM. Maksymalna moc układu napędowego, stale regulowana i monitorowana elektronicznie w trakcie wyścigu, nie może przekroczyć 680 koni mechanicznych (elektronika będzie ograniczać moc V6 zależnie od wykorzystania silnika elektrycznego), a w określonych sytuacjach może dochodzić do 707 koni mechanicznych (520 kW).
Hybrydy LMH mogą wykorzystywać dodatkowy napęd przedniej osi wyłącznie podczas poruszania się w alei serwisowej z ograniczoną prędkością oraz na torze przy prędkościach powyżej 120 km/h, zakładając poruszanie się na suchej nawierzchni na ogumieniu slick (ogumienie przejściowe i deszczowe miałoby podnieść granicę do 140 km/h). Oba limity mogą ulec zmianie, zależnie od Balance of Performance. Silniki spalinowe mają być zasilane paliwami z zawartością co najmniej 15% biopaliwa.
W efekcie wszystkich zmian wprowadzanych przez klasę Le Mans Hypercar nowy ścigacz Toyoty jest o 162 kilogramów cięższy od poprzednika i dysponuje maksymalną mocą mniejszą o prawie jedną trzecią. Na jednym okrążeniu 13,6-kilometrowej pętli samochód miał być o około dziesięć sekund wolniejszy od poprzednika (w rzeczywistości różnica w najlepszym przypadku nie przekraczała dziewięciu sekund). Ograniczenia dotknęły również karoserii: przepisy nie pozwalają teraz na przygotowanie dwóch różnych wersji o niskim i wysokim docisku. Przez cały sezon należy korzystać z jednej karoserii, której aerodynamikę regulują przede wszystkim różne ustawienia skrzydła z tyłu. GR010 urosło w porównaniu do TS050: jest o 250 milimetrów dłuższe, o 100 milimetrów szersze i o 100 milimetrów wyższe.
GR010 Hybrid w pierwszym sezonie w World Endurance Championship poprowadziły dwa zespoły w składzie znanym z sezonu poprzedniego. To mistrzowie świata: Mike Conway, Kamui Kobayashi i Jose Maria Lopez oraz wicemistrzowie: Sebastien Buemi, Brendon Hartley i Kazuki Nakajima. Między marcem a listopadem zaplanowano sześć wyścigów o długości od sześciu do dwudziestu czterech godzin: Sebring, Spa-Francorchamps, Le Mans, Monza, Fuji oraz Bahrain. Rywalami Toyoty w pierwszym sezonie były załogi LMH w samochodach Scuderia Cameron Glickenhaus oraz Alpine z prototypem klasy LMP1 w jej przedostatnim roku funkcjonowania. Po raz pierwszy najwyższa klasa WEC podlegała z wyścigu na wyścig procesowi wyrównania osiągów Balance Of Performance, który sprowadzi się między innymi do ograniczeń zużycia energii oraz balastu. Minimalną masę GR010, zależnie od wyścigu i rywali, podnoszono w ramach BoP w sezonie 2021 do minimum 1066 kilogramów. Podobne ograniczenia wprowadzano w zakresie maksymalnej mocy układu napędowego.
Pierwszy sezon pod rządami Hypercarów upłynął pod rządami Toyoty, która sięgnęła po trzeci z rzędu tytuł mistrzów świata wśród konstruktorów, trzeci z rzędu tytuł mistrzów świata wśród kierowców i czwartą z rzędu wygraną w 24-godzinnym Le Mans. Japońska marka zwyciężyła w każdej z sześciu rund World Endurance Championship. Na sezon 2022 przygotowano zmodernizowany model GR010 Hybrid. Zmiany objęły przede wszystkim felgi i opony w nowym rozmiarze, przeprojektowaną aerodynamikę w tylnej części karoserii i silnik przystosowany do nowego paliwa. Toyota zwyciężyła w czterech z sześciu rund mistrzostw świata, po raz czwarty z rzędu wygrała w Le Mans i sięgnęła po kolejne tytuły mistrzów świata wśród kierowców i konstruktorów.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 15.01.2021
Ostatnia aktualizacja: 21.12.2022
