Okrągłe sześćset koni mechanicznych w kombi RS6 Avant oraz tyle samo w młodszej o tylko kilka tygodniu limuzynie RS7 Sportback, płynące w obu przypadkach z podwójnie turbodoładowanej, benzynowej, widlastej ósemki o pojemności czterech litrów. To rekordowe wartości, które w 2019 osiągnęły najmocniejsze modele Audi Sport z rodziny RS. Rekordowe wartości, które zostały przebite przez... samochód elektryczny, grand tourera RS E-Tron GT. W jego premierę zaangażowany został Nico Rosberg, mistrz świata Formuły 1 z sezonu 2016 oraz Lucas di Grassi, mistrz świata elektrycznej Formuły E z sezonu 2016-17.
Czterodrzwiowy E-Tron GT o sylwetce przypominającej coupe po raz pierwszy zmaterializował się pod koniec 2018 roku w formie konceptu, przy okazji którego zapowiadano do 590 koni mechanicznych. Seryjny, elektryczny grand tourer zadebiutował w pierwszych dniach lutego 2021 i projektem aluminiowego nadwozia tylko w detalach odbiegał od konceptu: duże wloty z przodu, głęboko tłoczona przednia klapa, adaptacyjne reflektory w technologii Martix LED (w opcji oświetlenie laserowe podwajające zasięg widzenia przy prędkościach powyżej 70 km/h oraz animacje na powitanie i pożegnanie), mocne przetłoczenia w drzwiach, ostro zaznaczone, szerokie tylne nadkola, tylne światła zawinięte na całej szerokości samochodu i szklany dach. Pojazd mierzący prawie pięć metrów długości może pochwalić się współczynnikiem oporu powietrza tylko 0,24 oraz elementami aktywnymi aerodynamicznie (otwierane wloty powietrza do hamulców i chłodnic, ruchome skrzydło z tyłu). Masa własna: ponad 2,3 tony.
Na kierowcę i pasażerów czekają bagażniki o pojemności 366 litrów z tyłu i 85 litrów z przodu (w zwykłym E-Tron GT z tyłu 405 litrów), trzy różne wersje przednich foteli do wyboru, najnowsza generacja systemów multimedialnych Audi (cyfrowa deska rozdzielcza o przekątnej 12,3 cali, 10,1-calowa konsola środkowa, usługi Audi Connect, nagłośnienie Bang & Olufsen), tapicerka powstała w dużym stopniu z materiałów z recyklingu, systemy wspomagania, które wyręczą nas podczas parkowania lub monotonnej jazdy po autostradzie oraz specjalnie przygotowany zestaw dźwiękowy, który może wynagrodzić brak dźwięku silnika spalinowego i który odpowiada na różnego rodzaju zmiany regulacji ruchu drogowego ukierunkowane na skradające się po cichu auta elektryczne.
Model E-Tron GT powstał w rekordowo krótkim czasie, a do uruchomienia jego produkcji po raz pierwszy w historii Audi nie było potrzeby przygotowania typowych prototypów. Dlaczego? Wszystko dzięki przynależności marki do grupy Volkswagena i dzieleniu technologii z innymi producentami skupionymi w niemieckim koncernie. A konkretniej: E-Tron GT dzieli platformę typu J1 z elektryczną limuzyną Taycan ze stajni Porsche, która zadebiutowała jesienią 2019 roku. Od tego czasu Taycan pojawił się na rynku w kilku różnych wersjach napędowych: od przeszło 760-konnej specyfikacji Turbo S z napędem obu osi po bardziej skromną, prawie 410-konną wersję z napędem tylko tylnej osi.
Po elektrycznej limuzynie Audi można spodziewać się tylko jednego: napędu na obie osie, firmowanego tradycyjnie pod nazwą Quattro. Typowe E-Tron GT to dwa silniki elektryczne, po jednym na każdej osi, które w sumie dają 476 koni mechanicznych. RS E-Tron GT to również dwa silniki elektryczne: ten na przedniej osi dostarcza niezmiennie 238 koni mechanicznych, a ten na tylnej osi generuje 456 koni mechanicznych (o 31 koni więcej, niż w zwykłym E-Tron GT). Zupełnie inne zarządzanie całym układem pozwala na wykrzesanie do 598 koni mechanicznych oraz 830 niutonometrów. W trybie boost na około 2,5 sekundy możemy dostać do 646 koni mechanicznych, które są przydatne w trybie szybkiego startu lub podczas wyprzedzania. To najmocniejszy, drogowy model RS w historii Audi. Na przedniej osi zainstalowano jednostopniową przekładnię, na tylnej znalazła się 2-stopniowa skrzynia biegów, która w zależności od sytuacji stawia na najlepsze przyspieszenie lub oszczędność energii elektrycznej.
Silniki elektryczne podpięto pod chłodzone cieczą baterie, które ulokowano w kilku pakietach w podłodze (baterii nie ma m.in. bezpośrednio pod stopami pasażerów tylnej kanapy). Tak samo, jak w przypadku Porsche mamy do czynienia z paczką litowo-jonowych baterii o pojemności 93 kilowatogodzin (85 kWh pojemności użytkowej) i zdolnością do korzystania ze stacji szybkiego ładowania o mocy do 270 kilowatów (pięciominutowe ładowanie miałoby wtedy dostarczyć energię na kolejne 100 kilometrów, a uzupełnienie energii z pięciu do 80% w idealnych warunkach miałoby pochłonąć niecałe 23 minuty). W warunkach domowych maszynę będzie można ładować m.in. ze stacji prądu stałego o mocy 11 lub 22 kilowatów, a samochód wyposażono również w system odzyskiwania energii podczas hamowania lub odpuszczania pedału gazu (z możliwością regulacji). Zasięg: do do 472 kilometrów (według norm WLTP). Średnie zużycie energii elektrycznej: 20,2-19,3 kilowatogodzin na sto kilometrów (według norm NEDC). Baterie najlepiej czują się w temperaturze w przedziale od 30 do 35 stopni Celsjusza, a przed szybkim ładowaniem z najmocniejszych stacji podgrzewane są do około 50 stopni Celsjusza.
Standardem w RS i opcją w E-Tron GT jest adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z możliwością zwiększenia prześwitu o 20 milimetry lub obniżenia o 22 milimetrów oraz kontrolowana, współpracująca z systemem stabilizacji blokada mechanizmu różnicowego na tylnej osi w zakresie o zera do 100%. W obu przypadkach za dodatkową opłatą otrzymamy układ tylnych kół skrętnych (skręt do 2,8 stopnia), węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 420 milimetrów z przodu oraz aerodynamiczne felgi w rozmiarze do 21 cali. W typowej, codziennej jeździe Audi faworyzuje tylną oś, a napęd przedniej przejmuje główną rolę tylko wtedy, gdy zależy nam na zasięgu i oszczędzeniu energii elektrycznej. Pracę zawieszenia, silników elektrycznych, 2-stopniowej skrzyni biegów i mechanizmu różnicowego można regulować w ramach kilku trybów jazdy: Comfort, Efficiency, Dynamic oraz Individual. W trybie Efficiency, nastawionym na jak największy zasięg, zawieszenie zostaje obniżone, a prędkość maksymalna zostaje ograniczona do 140 km/h. W trybie maksymalnej mocy rozpędzimy się do setki w 3,3 sekundy (3,6 sekundy poza trybem boost), a elektronika powstrzyma nas przy 250 km/h.
Na miejsce narodzin każdego egzemplarza elektrycznego gran turismo nowej ery wybrano zmodernizowane, działające od 2014 roku zakłady Audi Sport w B&oouml;llinger H&oouml;fe w Neckarsulm, które mogą pochwalić się zerowym bilansem emisji dwutlenku węgla. Modele E-Tron GT będą powstawały na przestrzeni dzielonej ze sportowym R8, które napędzane jest wolnossącym, benzynowym silnikiem V10 (coupe montowane jest w dużej mierze ręcznie, proces produkcji elektrycznego GT jest w większości zautomatyzowany). Produkcja poza granicami Niemiec nie jest przewidywana. Ustalona przez producenta cena RS E-Tron GT na Europę to 138,2 tysięcy euro (w chwili premiery równowartość około 620 tysięcy złotych).
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 14.02.2021
