Nietypowy bolid BT46B, który powstał z myślą o mistrzostwach świata Formuły 1 w zakładach Brabhama pod okiem Gordona Murray'a zaskoczył wszystkich w 1978 roku. Oto na tory wyścigowe wyjechała czerwona bestia, która wiozła z tyłu... ogromny wentylator! Na takie sprytne, ale prymitywne rozwiązanie, które miało wspomagać dosłowne przysysanie się maszyny do drogi pozwoliła luka w przepisach, według których nowe urządzenie miało służyć głównie do chłodzenia układu napędowego. Szok! Niedowierzanie! Miliony pytań bez odpowiedzi.
Słynny "Fan Car" stanął w czerwcu na starcie do Grand Prix Szwecji w dwóch egzemplarzach, które zakwalifikowały się na miejscu drugim i trzecim. Maszynę ku pierwszej i jedynej wygranej poprowadził Niki Lauda. Pod naciskami rywali i organizatorów, a także z powodów wielu niedociągnięć nowego cudu technologicznego Brabham i Murray nie wystawili BT46B do kolejnego wyścigu, a przepisy Formuły 1 wkrótce zmieniono tak, że podobne konstrukcje nie miały już prawa na powstanie.
Obiecujący pomysł stracił rację bytu w Formule 1, nie znalazł zbyt wielu naśladowców w innych seriach wyścigowych i nie został przeniesiony na drogowe samochody sportowe, pomijając rozwiązania w znacznie zmniejszonej skali, dalekie do tego, co można było zobaczyć w BT46B. Aż do czasu. Oryginalna idea nigdy nie opuściła samego Murray'a. Utytułowany konstruktor i ojciec ubóstwianego McLarena F1, pracujący od dawna pod własnym szyldem nad swoimi kolejnymi pomysłami i autami innych marek, czekał tylko na odpowiedni moment. Takim okazało się 50-lecie jego działalności, które zbiegło się z firmowanym przez Gordon Murray Automotive projektem super sportowego coupe T.50. Koncept wersji drogowej z zamiarem rozpoczęcia produkcji w 2022 roku pokazano światu w sierpniu 2020 roku. Jakieś pół roku później w podobnej formie przedstawiono światu wyścigowe T.50s, którego nadwozie nie bez powodu zdobił napis "Fan Car".
Wersja torowa została odsłonięta - w formie pozbawionego mechanizmów i wnętrza konceptu nadwozia - 22 lutego 2021 roku, dokładnie w siedemdziesiątą drugą rocznicę urodzin Niki'ego Laudy, trzykrotnego mistrza świata Formuły 1, który zmarł w maju 2019 roku. Murray pracował i zaprzyjaźnił się z Laudą w latach siedemdziesiątych w ramach zespołu Brabham i to właśnie jemu dedykował cały projekt. Pełna nazwa maszyny, utworzona za pozwoleniem rodziny zmarłego kierowcy, to T.50s Niki Lauda.
Projekt T.50s powstawał równolegle z drogowym T.50, a nie na jego bazie, co pozwoliło na jeszcze głębsze zanurkowanie w technologie sprawdzające się wyłącznie na torach wyścigowych. Ale nie tak głębokie, aby do prowadzenia T.50s wymagane były umiejętności kierowcy Formuły 1: maszyna ma dostarczać niezapomnianych wrażeń bez ślepego pościgu za rekordowymi czasami okrążeń. Co nie oznacza, że po żadne rekordy nie sięgnie. Jeszcze większą swobodę projektowania sprowadziła decyzja o luźnym charakterze auta - jego formy i możliwości nie ogranicza regulamin żadnej z serii wyścigowych, co z kolei oznacza, że - przynajmniej początkowo - nie zobaczymy go w bezpośredniej walce z autami innych marek. Ramy, w jakich miało znaleźć się T.50s zostały już na samym początku wyznaczone przez Murray'a: wolnossący silnik kręcący się do kilkunastu tysięcy obrotów na minutę, ponad 700 koni mechanicznych przy masie poniżej 900 kilogramów i docisk aerodynamiczny sięgający półtorej tony! A do tego łatwość obsługi i niezawodność.
Różnice między drogowym T.50 i torowym T.50s zaczynają się już na etapie lekkiego, węglowego kadłuba z aluminiowym rdzeniem, który skrywa się pod nową, węglową karoserią. Każda część poszycia pracuje nad aerodynamiką: ogromny splitter i lotki z przodu, przednia maska z wlotami NACA, wentylowane nadkola, płetwy przy progach, boczne wloty powietrza, wlot powietrza na dachu, pionowa płetwa nad komorą silnia, kilkuczęściowe, tylne skrzydło z trójkątnymi płatami, znacznie powiększony dyfuzor oraz oczywiście 400-milimetrowy wentylator upakowany z tyłu na wysokości świateł. Tak samo, jak w drogowym samochodzie, jego zadaniem jest przede wszystkim utrzymanie strugi powietrza przy dyfuzorze, który to efekt w T.50s jest jeszcze bardziej spotęgowany: wentylator pracuje stale w jednym trybie i kręci się z prędkością siedmiu tysięcy obrotów na minutę. Zgodnie z planem docisk aerodynamiczny ma dochodzić do 1500 kilogramów... co można uznać za skromną wartość: w trakcie symulacji uzyskano przeszło 1900 kilogramów, ale z tak ekstremalnych wartości zrezygnowano ze względu na zdrowie kierowców, zarówno fizyczne jak i psychiczne.
Samochód będzie korzystał z niezależnego zawieszenia na podwójnych wahaczach z aluminiowymi częściami z prześwitem zmniejszonym do 87 milimetrów na przedniej i 116 milimetrów na tylnej osi. Standardem będzie układ hamulcowy z węglowo-ceramicznymi tarczami o średnicy 370 milimetrów z przodu i 340 milimetrów z tyłu, który w połączeniu z pomocami aerodynamicznymi podczas hamowania ma generować przeciążenia rzędu 3,5 G. W pakiecie znajdą się magnezowe, kute felgi o średnicy 18 cali z centralnym mocowaniem i slickami firmy Michelin (w opcji ogumienie deszczowe). Zawieszenie można będzie regulować ręcznie według własnych potrzeb i preferencji, podobnie elementy aerodynamiczne (przednie dyfuzory, klapka na tylnym skrzydle i inne).
Sercem T.50s będzie wolnossące V12 o pojemności czterech litrów typu GMA-S od Coswortha, które z silnikiem z wersji drogowej mają łączyć głównie rozmiary i architektura. Umieszczony za plecami kierowcy motor kręci się do 12,1 tysięcy obrotów na minutę i przy 11,5 tysiącach obrotów rozwija maksymalną moc: 711 koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy dochodzi do 485 niutonometrów przy dziewięciu tysiącach obrotów na minutę. Przy największych prędkościach moc silnika dzięki wtłaczaniu powietrza przez wlot na dachu może wzrosnąć do 735 koni mechanicznych. Zupełnie nowe są m.in. aluminiowe głowice cylindrów, wałki rozrządu, dolot oraz układ wydechowy. W stanie gotowym do jazdy samochód ma ważyć tylko 852 kilogramy. Na jedną tonę przypadać będą 863 konie mechaniczne.
V12 zostanie połączone z automatyczną, 6-stopniową skrzynią biegów od Xtrac typu Instantaneous Gearchange System (IGS) z łopatkami przy kierownicy, która wyśle moc na tylne koła oraz mechanizmem różnicowym Salisbury o ograniczonym poślizgu. Silnik odchudzono w sumie o 16 kilogramów (waży tylko 162 kilogramy), a skrzynię biegów o 5 kilogramów. Do wyboru będą dwa zestrojenia przełożeń: jedno na szybkie tory z długimi prostymi (prędkość maksymalna do 340 km/h), drugie na krótsze i bardziej kręte obiekty (prędkość maksymalna do 275 km/h).
Unoszone do góry drzwi będą zapraszać do skąpej kabiny, w której miejsce kierowcy jest na samym środku w kubełkowym fotelu z 6-punktowymi pasami bezpieczeństwa. W drogowym T.50 po bokach umieszczono jeszcze dwa fotele dla pasażerów. W maszynie torowej znajdzie się tylko siedzisko dla jednego pasażera po naszej lewej stronie, o ile nie skorzystamy z opcji wykluczającej jego obecność. Kierownica w T.50s będzie obcięta z dołu i z góry, spłaszczona i ograniczona do kilku podstawowych przycisków, między innymi przełącznika kontroli trakcji i funkcji szybkiego startu. Przed oczami kierowcy wyląduje niewielki wyświetlacz, a w zasięgu prawej ręki znajdzie się panel z pozostałymi przełącznikami.
Torowe T.50s będzie limitowane do jedynie dwudziestu pięciu egzemplarzy, z których wiele zarezerwowano do pary z jednym ze stu sztuk drogowego T.50. Samochody będą budowane ręcznie w nowym centrum produkcyjnym Gordon Murray Automotive w Dunsfold, w którym składanie pierwszych T.50s ma rozpocząć się najwcześniej w styczniu 2023 roku. Cena: co najmniej 3,1 miliona funtów, nie wliczając podatków (w chwili premiery równowartość przeszło 16 milionów złotych). Plany na ściganie: dni torowe w ramach GT1 Sports Club pod patronatem SRO Motorsports Group w towarzystwie pucharu GT World Challenge Europe, a w przyszłości osobna seria wyścigowa dla stworzonej na kolejnym etapie działalności SRO, nowej klasy GT1. Własne imprezy dla właścicieli organizować ma również Gordon Murray Automotive. GMA zapewni właścicielom niezbędne szkolenia, sprzęt do obsługi samochodów, a w razie potrzeby również wyszkolonych techników do usług na torze.
Każdy egzemplarz T.50s będzie nosił dodatkowe oznaczenie związane ze zwycięstwami bolidów Formuły 1 zaprojektowanych przez Gordona Murray'a i do każdego będzie dołączona książka opowiadająca historię danej wygranej. Pierwsza sztuka będzie powiązana z Grand Prix RPA, w którym w marcu 1974 roku zwyciężył Carlos Reutemann w bolidzie Brabhama z silnikiem Forda.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 23.02.2021
