Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive

• 751 KM
• 1000 Nm
• 3.9 s
• 250 km/h

Osiem cylindrów ustawionych w układzie V pod długą, przednią maską, pojemność przeszło 6,2 litra, co najmniej 571 koni mechanicznych rozwijane bez asyst turbosprężarki czy kompresora oraz para unoszonych do góry drzwi, wzorowana na słynnym 300 SL z lat pięćdziesiątych. To krótki, ale bardzo charakterystyczny rysopis pierwszego, autorskiego modelu Mercedes-Benza przygotowanego przez oddział AMG, którego premiera zachwyciła we wrześniu 2009 roku. Modelu SLS AMG.

Coupe, do którego z czasem dołączył roadster, łączące w jednym ciele ducha samochodu sportowego z ambicjami luksusowego grand tourera, zasilane wolnossącym V8, miało być jednym z ostatnich przedstawicieli swojego gatunku. Jego następca, firmowany już pod marką Mercedes-AMG, przesiadł się na turbodoładowane V6, a za jego życia coraz więcej na znaczeniu zaczęły zyskiwać alternatywne napędy: hybrydy zadomowiły się już na dobre, a do głosu dochodziły elektryki.

Napęd elektryczny stał się tak interesujący i kuszący, że z myślą o przyszłości i swoich spadkobiercach SLS odciął się na chwilę od silnika spalinowego: latem 2010 roku jako część strategii pod tytułem "AMG Performance 2015" zadebiutował elektryczny prototyp SLS AMG E-Cell. W miejscu zbiornika paliwa, skrzyni biegów i V8 upchnięto w nim paczkę baterii, zapewniającą zasięg do 180 kilometrów, a na każdej osi ulokowano po dwa silniki elektryczne dostarczające maksymalnie ponad 530 koni mechanicznych. Dostępne w każdej chwili 880 niutonometrów miało pozwalać na rozwinięcie setki w cztery sekundy. Śmiały prototyp wożony był po wystawach samochodowych i różnego rodzaju akcjach promocyjnych, na których mógł zwrócić uwagę potencjalnych klientów. Już jesienią 2012 roku na wystawie w Paryżu pokazano wersję gotową do produkcji seryjnej: model SLS AMG Electric Drive. Obok elektrycznego SLS zadebiutował koncept elektrycznej klasy B oraz elektryczny Smart w wydaniu Brabusa.

Tak samo, jak w przypadku prototypu, pierwszym, po czym można było poznać, że mamy do czynienia z wersją elektryczną, a nie spalinową był kolor karoserii. Premierowa sztuka nosiła jasnoniebieskie barwy, a tylko dla tego modelu zarezerwowano matowy, żółto-zielony odcień AMG Electricbeam Magno (na liście opcji znalazły się jeszcze cztery inne kolory). Potem można było skupić się na detalach: dziurkowanych panelach w roli osłon wlotów powietrza z przodu, atrapę chłodnicy wliczając, węglowym splitterze, węglowych lusterkach bocznych, przyciemnionych reflektorach i tylnych światłach, braku końcówek wydechu czy logotypach "Electric Drive". W środku nowa była wielofunkcyjna kierownica, cyfrowy wyświetlacz, który zamiast obrotów spalinowego V8 pokazywał m.in. moc układu elektrycznego i poziom naładowania baterii oraz awaryjny wyłącznik odcinający dopływ energii elektrycznej.

Wzorem prototypu maszynę zaopatrzono w cztery silniki elektryczne, po dwa na każdej osi, każda para w towarzystwie własnej przekładni. Każdy z nich ważył po 45 kilogramów i kręcił się do trzynastu tysięcy obrotów na minutę. Ich pracą dyrygował m.in. system AMG Torque Dynamics, który w razie potrzeby może rozpędzać lub hamować każdym kołem niezależnie od pozostałym, a tym samym wyręczać po części zwykłe systemy kontroli trakcji i stabilności (ESP z możliwością wyłączenia). Maksymalna moc: 552 kilowaty, maksymalny moment obrotowy: okrągłe 1000 niutonometrów. Było to najmniejsze, drogowe AMG jakie wypuszczono między ludzi: 751 koni mechanicznych! Kierowca miał do wyboru trzy tryby jazdy: Comfort do poruszania się na co dzień, Sport do jazdy dynamicznej oraz Sport Plus do jazdy torowej i jak najszybszego pokonywania zakrętów. Dla tych, którzy tęskniliby za mruczeniem V8 przygotowano zestaw dźwięków SLS eSound dla każdego z trybów jazdy, różnych prędkości czy samego uruchamiania samochodu.

Litowo-jonowe, chłodzone cieczą baterie upchnięto w pakietach zajmujących miejsce po elementach spalinowego układu napędowego - w przestrzeni bagażnika, zbiornika paliwa, tunelu środkowego i silnika - i zabudowano osłonami z włókien węglowych, tworzącymi kadłub połączony z aluminiowym, samonośnym nadwoziem. W razie niewystarczającego chłodzenia do akcji dołączała się pokładowa klimatyzacja, a w przypadku niskich temperatur na ratunek przychodziło ogrzewane elektrycznie. Baterie charakteryzowały się pojemnością 60 kilowatogodzin (w porównaniu do prototypu przybyło 12 kWh), pracą pod napięciem do 400 V i masą aż 548 kilogramów, którą rozłożono równomiernie między osiami.

Na jednym ładowaniu możliwe było przejechanie do 250 kilometrów (według norm pomiarowych NEDC). Baterie opracowano na drodze współpracy między siedzibą AMG w Affalterbach, a brytyjskim oddziałem High Performance Powertrains w Brixworth. Specjalnością HPP są układy napędowe bolidów Formuły 1, które po raz pierwszy wykorzystywały hybrydowe systemy w sezonie 2009 w postaci układów KERS (Kinetic Energy Recovery System). Tak samo, jak w Formule 1, baterie w SLS mogły być ładowane podczas hamowania poprzez odzyskiwanie energii kinetycznej. Najlepszym, domowym sposobem ładowania miał być garażowy wall box firm SPX i KEBA o mocy 22 kW, do którego auto miałoby być przykuwane w najgorszym przypadku na trzy godziny. Bez tego czekało na nas ładowanie ze zwykłego gniazdka... trwające jakieś dwadzieścia godzin.

Przeniesienie napędu nie tylko na tył, ale również na przednią oś wymusiło przeprojektowanie przedniego zawieszenia: miejsce podwójnych wahaczy i pionowo ustawionych amortyzatorów zajął wielodrążkowy układ push-rod z amortyzatorami ułożonymi poziomo, wzorowany na samochodach wyścigowych. Zmieniono również układ kierowniczy: z hydraulicznego na elektrohydrauliczny z wspomaganiem zależnym od prędkości poruszania się. Standardem stały się węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 402 milimetrów na przedniej osi i 360 milimetrów na tylnej osi, które są o około 40% lżejsze od tarcz stalowych. W klapie bagażnika ukryto automatycznie podnoszone skrzydło.

Elektryczne AMG miało rozpędzać się do setki w czasie 3,9 sekund, a jego prędkość maksymalną ograniczono do 250 kilometrów na godzinę. W ramach promocji samochód odwiedził słynne Nordschleife. Na północnej, mierzącej 20,832 kilometry długości pętli Nürburgringu egzotyczny SLS jako pierwszy elektryk pokonał całe okrążenie w czasie niespełna ośmiu minut. Dokładny wynik: siedem minut i 56,234 sekundy. Na terenie Niemiec taka przyjemność, wliczając 19% podatku VAT, kosztowała skromne 416,5 tysiąca euro (oferowany równolegle, spalinowy, 591-konny SLS AMG GT kosztował w tym samym czasie 204,7 tysięcy euro).

SLS AMG Electric Drive wszedł odważnie do oficjalnej sprzedaży latem 2013 roku i... słuch po nim wkrótce zaginął. Dla nietypowego modelu przygotowano specjalne stanowiska produkcyjne w centrali w Affalterbach, na którym prawdopodobnie nie działo się zbyt wiele: nieoficjalnie mówi się, że w sumie udało się sprzedać niespełna sto egzemplarzy, a niektóre źródła mówią, że do klientów trafiło w sumie tylko dziewięć sztuk. W ciągu swojej krótkiej kariery elektryczny SLS stał się inspiracją do innego projektu na mocy trwającego od 2007 roku partnerstwa z amerykańskim Cigarette Racing: prototypu elektrycznej łodzi, który korzystając z silników, baterii oraz ładowarek Mercedes-Benza i AMG przekraczał 2250 koni mechanicznych. Właściwe dołączenie niemieckiej marki do producentów samochodów o napędzie elektrycznym nastąpiło w 2018 roku razem z modelem EQC, który od początku projektowany był jako elektryk i który przybrał postać ponad 400-konnego SUV'a.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 07.02.2021