Rok 1983 przyniósł wszystkim miłośnikom amerykańskich samochodów sportowych i dokonań koncernu General Motors zupełnie nową, czwartą generację Chevroleta Corvette, który w tym samym czasie świętował swoje trzydzieste urodziny. Nowy model przeniósł się do nowej fabryki w Kentucky i zastąpił Corvette trzeciej generacji, które produkowano aż przez kilkanaście lat od końca lat sześćdziesiątych. Poprzednia generacja zestarzała się tak bardzo, a do nowej przymierzono się tak ambitnie, że Corvette w roczniku 1983 nie było w ogóle, pomijając prototypy i serię przedprodukcyjną: rocznik 1984 wyznaczał wyraźnie początek nowej ery.
Nowe coupe weszło na rynek z atrakcyjnymi, ostrymi liniami nadwozia, widlastą ósemką o pojemności 350 cali sześciennych, która skrywała się pod unoszoną w całości razem z nadkolami pokrywą, 4-stopniowym automatem, chowanymi reflektorami oraz obietnicą prędkości maksymalnej w okolicach 240 kilometrów na godzinę. Całkiem nieźle, ale początkowa moc w okolicach 205, a później ponad 250 koni mechanicznych z silnika typu L98 na żeliwnym bloku oraz braki w kategorii technologicznych nowinek pozostawiały Corvette nadal daleko w tyle za europejską konkurencją. Tak być długo nie mogło: już w 1986 roku do oferty spod lady weszła podwójnie turbodoładowana opcja o mocy przeszło 350 koni mechanicznych, za którą odpowiadała firma Callaway Engineering, a przed końcem dekady zadebiutowało najmocniejsze i najbardziej zaawansowane technologicznie Corvette od General Motors do tej pory, model ZR1.
Jego nazwa wzięła się od wewnętrznego oznaczenia jednego z niezliczonych pakietów opcjonalnego wyposażenia, których przez lata w archiwach General Motors zgromadziły się setki jeśli nie tysiące. Pierwsze ZR1 jako opcje w katalogu Corvette z kategorii RPO (Regular Production Option) pojawiły się jeszcze na początku lat siedemdziesiątych i obejmowały m.in. wyposażenie Corvette trzeciej generacji w silnik i skrzynię biegów pomyślane o wyścigach równoległych. Pierwsze ZR1 z prawdziwego zdarzenia z przełomu lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych było czymś zupełnie innym.
Samochód otrzymał zupełnie nową jednostkę napędową typu LT5, którą przygotowano w brytyjskim Lotusie, włączonym do General Motors kilka lat wcześniej, i którą produkowano w zakładach Mercury Marine, specjalizujących się w silnikach morskich. Początkowo GM rozważało współpracę z Porsche lub Cosworthem, a kosztowny projekt Lotusa rozpoczął się dość niewinnie jako zlecenie na nową głowicę dla motoru L98. Takiego silnika, jak LT5 amerykańskie samochody jeszcze nie widziały: obroty dochodzące do 7,2 tysiąca na minutę, aluminiowy blok i głowice, głowice z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi łańcuchami, po dwa zawory dolotowe i dwa wydechowe na cylinder, po dwa wtryskiwacze paliwa na cylinder oraz po dwa kanały dolotowe na cylinder, z których połowa była otwierana dopiero przy wyższych obrotach. Specjalny kluczyk pozwalał na zablokowanie części dolotu i zaworów w celu ograniczenia mocy silnika do około 240 KM, na przykład na czas oddania maszyny w ręce parkingowego.
Wolnossące V8 o pojemności 5,7 litra dostarczało jakieś 385 koni mechanicznych oraz prawie 510 niutonometrów. Napęd na tylne koła przenosiła ręczna skrzynia biegów od niemieckiego ZF o sześciu przełożeniach, która w 1989 roku stała się również opcją dla zwykłego Corvette. Przekładnię wyposażono w elektroniczny system CAGS: Computer Aided Gear Selection. Jego zadaniem przy odpowiedniej prędkości poruszania się, temperaturze silnika czy odchyleniu pedału gazu była blokada zmiany biegu z pierwszego na drugi i przeskok od razu na czwarty bieg. Dlaczego? General Motors tłumaczyło się z tego rozwiązania chęcią obniżenia zużycia paliwa i zmieszczenia się z ZR1 w niższym progu podatkowym. Nie wszyscy klienci byli z takiego rozwiązania zadowoleni.
Znacznie większa moc wymagała przeprojektowania tylnej osi, na której wylądowały szerokie aż na 315 milimetrów opony Goodyear Eagle Gatorback na nowych, 17-calowych felgach. Całą tylną część nadwozia poszerzono o prawie 80 milimetrów (rozstaw kół powiększył się o około 15 centymetrów), przeprojektowano drzwi, a cztery okrągłe lampy znane z bazowego Corvette stały się w ZR1 bardziej kwadratowe. Tak samo, jak w poprzednich Corvette, karoserię wykonano z tworzyw sztucznych, ale tym razem na zderzaki z przodu i z tyłu wykorzystano bardziej wytrzymałe materiały kompozytowe, niż tylko włókna szklane. Coupe zbudowane na stalowej platformie ważyło około 1570 kilogramów.
Na wyposażeniu ZR1 znalazły się m.in. adaptacyjne zawieszenie z amortyzatorami Bilstein z trzema trybami pracy (Touring, Sport oraz Peformance), ABS od Boscha, układ hamulcowy z wentylowanymi tarczami o średnicy 330 milimetrów z przodu i 305 milimetrów z tyłu, kontrola trakcji, czujniki ciśnienia powietrza w oponach (po raz pierwszy w seryjnym modelu na amerykańskim rynku), boczna poduszka powietrzna dla kierowcy, 200-watowe nagłośnienie marki Bose, klimatyzacja oraz cyfrowa deska rozdzielcza, którą później zastąpiono czytelniejszym i mniej zawodnym zestawem z kilkoma analogowymi zegarami.
General Motors od samego początku marzył się najszybszy, seryjnie produkowany samochód na świecie. ZR1 niewiele do tego zabrakło: coupe rozpędzało się do setki w niecałe pięć sekund, osiągało 100 mil na godzinę w niecałe 10,5 sekundy i rozwijało do przeszło 290 kilometrów na godzinę, dzięki czemu mogło zostawić w tyle Testarossę czy Countacha. Pozycjonowane klasę wyżej, limitowane egzotyki pokroju Ferrari F40 czy Porsche 959 pozostawały poza jego zasięgiem.
ZR1, kosztujące początkowo prawie dwa razy więcej, niż zwykłe Corvette, produkowano do 1995 roku, do którego model dorobił się przeszło 400 koni mechanicznych i licznych, ale małych zmian stylistycznych. Produkcja zakończyła się na zbudowaniu 6939 egzemplarzy, z których ponad trzy tysiące powstało w pierwszym roku modelowym. Ostatnia sztuka ZR1 powędrowała do National Corvette Museum. W kolejnych generacjach Corvette pojawiły się jeszcze dwie, jeszcze mocniejsze i szybsze ewolucje noszące oznaczenie ZR1: ponad 640-konna w szóstej generacji z roku 2008 i aż 765-konna w siódmej generacji w roku 2017.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 05.01.2021
