Piętnastego września 1991 roku, dokładnie w 110 rocznicę urodzin Ettore Bugatti'ego, przez Aleję Pól Elizejskich w Paryżu przed ponad 2-tysięcznym tłumem przejechały trzy egzemplarze zupełnie nowego modelu Bugatti, legendarnej marki, którą wskrzeszono po prawie 50-letniej przerwie. Coupe EB 110 GT, bo o nim właśnie mowa, było jeden z najmocniejszych, najszybszych i najbardziej zaawansowanych technicznie samochodów swojego pokolenia: kadłub z włókien węglowych, poczwórnie turbodoładowane V12 o mocy co najmniej 560 koni mechanicznych, napęd na wszystkie cztery koła, prędkość maksymalna ponad 350 km/h i nadwozie z "nożycowymi" drzwiami, nad którym pracował sam Marcello Gandini.
Za wskrzeszenie Bugatti Automobili odpowiadał Romano Artioli, włoski przedsiębiorca, który przejął prawa do marki pod koniec lat osiemdziesiątych i którego ambitny plan objął między innymi budowę zupełnie nowej fabryki w miejscowości Campogalliano. Kilkanaście lat po debiucie GT gotowy był jeszcze lżejszy i jeszcze mocniejszy model, ponad 610-konny EB 110 SS. Zainteresował się nim między innymi sam Michael Schumacher, który sprawił sobie Bugatti przy okazji zdobycia pierwszego z siedmiu tytułów mistrza świata Formuły 1.
Pod wodzą Romano Artioli'ego równie ważne, co imponujące maszyny drogowe, miały być sporty samochodowe. Przedwojenny dorobek marki pod tym względem był trudny do przecenienia: setki wygranych w zawodach pokroju grand prix, pięć zwycięstw z rzędu w Targa Florio, dwa zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu Le Mans i wiele innych. Motywacją do rozpoczęcia prac nad torowym EB 110 były rekordy prędkości i przyspieszeń oraz eksperymenty z... prototypem napędzanym metanem (główny składnik CNG). Jednocześnie okazało się także, że wyścigowym Bugatti są zainteresowani klienci, którzy w grupie GT chcieliby utrzeć nosa na przykład Ferrari F40. Kolejny eksperyment można było zacząć!
Już na początku 1994 roku gotowe było pierwsze, wyścigowe Bugatti nowej ery: EB 110 Le Mans klasy GT1. Punktem wyjścia dla auta był drogowy EB 110 SS, w którym zmian miało być zaskakująco mało: niemal standardowa, ręczna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach, 3,5-litrowy silnik z 60-zaworową głowicą, zawieszenie oraz układ przeniesienia napędu na obie osie, choć rozsądniejszym wydawałoby się odchudzenie przedniej osi i przesiadka wyłącznie na napęd tylnej osi. Poprawa aerodynamiki i chłodzenia objęła m.in. przeprojektowany przedni zderzak, regulowane ręcznie skrzydło z tyłu i dyfuzory w podłodze. Maszyna otrzymała m.in. klatkę bezpieczeństwa, nowe koła z felgami felgi BBS pod poszerzonymi nadkolami oraz szyby z lekkich materiałów. W porównaniu do modelu drogowego miała stracić jakieś 300-400 kilogramów, a przepisy ograniczyły ją do koło 600 koni mechanicznych.
Do 24-godzinnego wyścigu Le Mans włoska maszyna z francuskimi kierowcami zakwalifikowała się na miejscu siedemnastym. W ciągu nocy EB 110 LM przebiło się na wysoką, szóstą pozycję, ale nad ranem starania zespołu przekreśliła konieczność wymiany wszystkich czterech turbosprężarek. Po 230 okrążeniach Bugatti na jakieś pół godziny przed końcem wyścigu na dobre wyeliminowała eksplozja opony na prostej Mulsanne, po której samochód rozbił się na barierkach. Drugiej szansy na zapisanie się EB 110 LM w historii Le Mans ani żadnego innego wyścigu nie było. Pogarszająca się sytuacja finansowa Bugatti, coraz większe trudności z częściami zapasowymi i dostawcami oraz inne problemy sprawiły, że samochód na podwoziu numer 016 mimo kompletnych napraw i kolejnych modyfikacji nie wrócił na tory wyścigowe.
Nie był to jednak koniec wyścigowej kariery EB 110. Jeszcze w 1994 roku Bugatti przyjęło zamówienie na kolejny samochód, który miał być zbudowany dla zespołu Monaco Racing Team przede wszystkim z myślą o wyścigach w Ameryce Północnej w klasie GTS-1. Nowy model nazwano Sport Competizione - w skrócie EB 110 SC - i przygotowano w jakieś sześć miesięcy, korzystając z doświadczeń zdobytych z EB 110 LM. Samochód miał ważyć około 1200 kilogramów i generować nawet do 700 koni mechanicznych, zależnie od miejsca startu i obowiązujących przepisów.
Regulamin serii, której dedykowany był SC sprawił, że wiele elementów trzeba było zaprojektować od nowa. Coupe otrzymało nową klatkę bezpieczeństwa, poszerzoną karoserię z aluminium, włókien węglowych i Kevlaru, lekkie szyby z Lexanu, przeprojektowane zawieszenie oraz nowy pakiet aerodynamiczny z większym i wyżej zawieszonym skrzydłem z tyłu. Najambitniejszym przedsięwzięciem było zrezygnowanie z ręcznej, zsynchronizowanej skrzyni biegów na rzecz nowej przekładni z zębatkami z prostymi zębami, która miała pozwalać na znacznie szybszą zmianę biegów. Wzorowano się na skrzyni biegów Dallary prosto z bolidu Formyły 1, a budowę nowego mechanizmu powierzono firmie Colotti. Niestety nowa przekładnia nie była gotowa na czas oddania auta w ręce klienta, więc na pokład trafił standardowy manual ze zmienionymi przełożeniami dwóch pierwszych biegów. Nowa skrzynia biegów była gotowa dopiero później, ale gdy trafiła do EB 110 SC okazało się, że... nie odpowiada głównemu inwestorowi i kierowcy Monaco Racing Team. Do auta wstawiono z powrotem starą przekładnię, a nowa w dwóch egzemplarzach przepadła gdzieś w magazynach.
EB 110 SC zadebiutował w czerwcu 1995 roku w 3-godzinnym wyścigu na Watkins Glen, a później zahaczył również o nowe mistrzostwa świata BPR Global GT Series i pojawił się na Sonoma Raceway i Suzuce (w USA na mecie stawił się poza pierwszą dziesiątką, w Japonii wyeliminowała go awaria skrzyni biegów). W lutym 1996 roku, gdy Bugatti zmagało się już z poważnymi problemami finansowymi i walczyło o dostawy części zapasowych, w wyniku czego samochód został na pewien czas skonfiskowany, wystartował w 24-godzinnym wyścigu Daytona. Maszyna zajmowała pierwsze miejsce w swojej grupie i szóste w generalce, ale po stracie czasu w wyniku problemów ze skrzynią biegów została sklasyfikowana dopiero w końcówce piątej dziesiątki. W tym samym sezonie Bugatti można było zobaczyć również w wyścigach na Dijon oraz w prekwalifikacjach do 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Prekwalifikacje wypadły tak słabo, że EB 110 SC do Le Mans się nie dostało, a na Dijon maszynę uszkodzono w wypadku już na pierwszych okrążeniach.
Bugatti Automobili zbudowało tylko dwa wyścigowe EB 110: niebieski LM oraz srebrny SC. Początkowo planowano, że fabryka wypuści trzy egzemplarze w specyfikacji Sport Competizione, ale marka upadła zanim do tego doszło. W roku 2016 jedyna szuka EB 110 SC została sprzedana na licytacji w Paryżu za prawie 942 tysięcy euro. Samochód razem z EB 110 LM znajduje się w rękach jednego kolekcjonera, który z okazji 25-lecia jego ostatniego wyścigu udostępnił oba auta do celów promocyjnych zakładom Bugatti Automobiles, które powstały pod koniec lat dziewięćdziesiątych po przejęciu marki przez Volkswagena. Oba samochody pojawiły się na terenie opuszczonej fabryki Bugatti w Campogalliano we Włoszech i na terenie posiadłości marki w Bugatti, a z EB 110 SC udano się m.in. na tor Dijon, na którym model wystartował po raz ostatni.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 11.06.2021
