Ferrari 296 GTB

• 830 KM
• ? Nm
• 2.9 s
• 330 km/h

Historia pierwszych samochodów Ferrari o napędzie hybrydowym jest dość krótka, ale bardzo treściwa. Prototypowe 599 HY-KERS z systemami rodem z Formuły 1, dającymi jakieś 720 KM w roku 2010, limitowane do 499 egzemplarzy LaFerrari o łącznej mocy 963 koni mechanicznych w 2013 roku, limitowane do 210 egzemplarzy LaFerrari Aperta w 2016 roku, 1000-konne SF90 Stradale w 2019 roku oraz SF90 Spider w 2020 roku. Jeszcze mniej jest do opowiedzenia w kategorii drogowych aut włoskiej marki z silnikami V6: te ograniczają się do małych coupe, które począwszy od 1967 roku sprzedawano pod marką Dino i produkowano tylko przez kilka lat.

Wątki hybrydowych Ferrari i Ferrari Dino zasilanych widlastymi silnikami z sześcioma cylindrami połączyły się w czerwcu 2021 roku pod postacią coupe 296 GTB. To model, który rusza na podbój zupełnie nowych terenów, poszukiwania zupełnie nowych klientów, rozwój nowych technologii i wskakuje w lukę, w której włoskiej marki nie było przez całe dziesięciolecia. Jego nazwa wskazuje bezpośrednio na silnik spalinowy: zaokrąglona mocno w dół pojemność 2,9 litra oraz sześć cylindrów: 296. Plus skrót GTB od Gran Turismo Berlinetta, którego korzenie sięgają pierwszej połowy lat sześćdziesiątych.

296 GTB to pierwszy, seryjny model z Maranello z silnikiem V6, który z pełną dumą nosi logo Ferrari. To również ukłon w stronę widlastej szóstki, którą od sezonu 2014 noszą bolidy Ferrari w mistrzostwach świata Formuły 1. Mamy tu do czynienia z zupełnie nową, podwójnie turbodoładowaną jednostką typu F163 o pojemności prawie trzech litrów z aluminiowym blokiem i głowicami, w której dwa rzędy cylindrów rozwidlono pod kątem 120 stopni. To pierwszy silnik Ferrari, w którym turbosprężarki ulokowano między rzędami cylindrów. Plusy: obniżenie środka ciężkości i masy jednostki napędowej oraz skrócenie drogi, jaką muszą pokonać spaliny i sprężane powietrze. Tradycyjnie wykorzystano turbosprężarki od japońskiego IHI, które charakteryzują się mniejszymi rozmiarami i masą, niż w przypadku silników V8, dzięki czemu mogą rozkręcać się szybciej i kręcić aż do 180 tysięcy obrotów na minutę. Inne nowości: wał korbowy ze stali azotowanej, pompa oleju o zmiennej geometrii, komory dolotowe z lekkiego materiału termoplastycznego przeniesione na zewnętrzne boki głowic oraz kolektor wydechowy z Inconelu.

Spalinowe V6 kręci się do 8,5 tysiąca obrotów na minutę i przy ośmiu tysiącach obrotów na minutę rozwija 663 koni mechanicznych. To przekłada się na rekordowe 221 koni mechanicznych na jeden litr! Maksymalny moment obrotowy sięga 740 niutonometrów przy 6,25 tysiącach obrotów na minutę. Widlasta szóstka współpracuje z 8-stopniową, dwusprzęgłową skrzynią biegów F1. Między V6, a skrzynią biegów znajduje się elektryczny silnik-generator, który wzorem rozwiązań z Formuły 1 otrzymał miano MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic). Silnik elektryczny dostarcza do 122 kilowatów dodatkowej mocy - 167 koni mechanicznych - oraz 315 niutonometrów i podpięty jest pod baterie o pojemności 7,45 kilowatogodzin, które umieszczono w podłodze. Jednostka ta służy m.in. jako rozrusznik silnika spalinowego, jako generator ładujący baterie oraz jako jedyne źródło napędu w elektrycznym trybie jazdy.

296 GTB jest pierwszą hybrydą Ferrari typu PHEV - Plug-in Hybrid Electric Vehicle - z napędem przenoszonym wyłącznie na tylną oś. Włoskie coupe produkuje w sumie do 830 koni mechanicznych. Osiągi: od zera do stu kilometrów na godzinę w 2,9 sekundy, od zera do dwustu w 7,3 sekundy i prędkość maksymalna ponad 330 kilometrów na godzinę. Do wyboru są cztery tryby jazdy: elektryczny eDrive, hybrydowy Hybrid, Performance nastawiony na maksymalne wykorzystanie V6 i podtrzymanie życia baterii oraz Qualify, który idzie w kierunku najlepszych osiągów kosztem wyczerpania baterii. W trybie elektrycznym będzie można przejechać do 25 kilometrów z prędkością do 135 kilometrów na godzinę. Okrążenie fabrycznego toru Fiorano: jedna minuta i 21 sekund, o dwie sekundy krócej od 488 GTB ze spalinowym V8.

Berlinetta o długości niespełna 4,6 metra wymyka się ze standardów Ferrari również pod względem aerodynamicznym i dostrojenia podwozia. Coupe korzysta między innymi z chowanego między tylnymi światłami spoilera, który inspirowany był rozwiązaniem z LaFerrari, a na chętnych czekają dodatkowe elementy zwiększające docisk w ramach pakietu Assetto Fiorano. Tak uzbrojona maszyna może generować do 360 kilogramów docisku przy prędkości 250 km/h. W przedniej części nadwozia uwagę zwracają przede wszystkim duże wloty powietrza obok świateł, które służą chłodzeniu hamulców. To czego nie widać gołym okiem to zabudowana na płasko podłoga, z której ku podłożu wyrasta kilkanaście łopatek kierujących przepływem powietrza.

Ferrari chwali się m.in. pierwszymi w przemyśle samochodowym 6-kierunkowymi czujnikami przyspieszenia podwozia, które pozwalają na bardziej precyzyjną pracę takich systemów, jak ABS, ESP, kontrola trakcji czy adaptacyjne zawieszenie. Maszynę uzbrojono również w takie wynalazki, jak system Side Slip Control, sterowany elektronicznie mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, system odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania oraz cyfrowe wyświetlacze i dotykowe przyciski dla kierowcy i pasażera.

Samochód zbudowano na nowej platformie, w której rozstaw osi w porównaniu do poprzedniego Ferrari z silnikiem umieszczonym centralnie zmniejszono o około 50 milimetrów. W najlżejszej konfiguracji 296 GTB waży 1470 kilogramów, co oznacza, że na każdy koń mechaniczny przypada tylko 1,77 kilograma. Rozkład masy między osiami sięga 40,5% na osi przedniej i 59,5% na osi tylnej. Nadwozie auta powstało w fabrycznym studiu Ferrari Styling Centre, które postawiło na muskularne nadkola, pionową szybę z tyłu, przezroczystą pokrywę komory silnika i szeroki, umieszczony na środku wylot układu wydechowego. Na chętnych czekają między innymi felgi z włókien węglowych, lżejsze o 8 kilogramów od standardowych felg aluminiowych.

Dla klientów, których interesuje najbardziej sportowe oblicze 296 GTB przygotowano pakiet Assetto Fiorano. W jego skład wchodzą między innymi nowe elementy aerodynamiczne nadwozia (lotki przy przednim zderzaku zwiększają docisk osi o 10 kilogramów), regulowane amortyzatory Multimatic, lekka tylna szyba z Lexanu (redukcja masy o prawie 3 kilogramy), węglowe detale kabiny i karoserii, wyczynowe ogumienie Michelin Sport Cup 2 R, lekkie fotele oraz specjalne malowanie nadwozia w stylu klasycznego 250 LM z 1963 roku.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 24.06.2021