Symbolem lat osiemdziesiątym i kwintesencją super samochodów tego samego okresu była Testarossa produkcji Ferrari. Płaskie, szerokie coupe z żebrowanymi bokami stało się wzorem do naśladowania, bohaterem okładek magazynów nie tylko motoryzacyjnych i magnesem na obiektywy aparatów fotograficznych oraz kamer filmowych. Jego dźwięczne imię powtarzane jest z dumą i miłymi wspomnieniami do dnia dzisiejszego.
Testarossę po licznych modernizacjach produkowano aż do drugiej połowy lat dziewięćdziesiątych i zbudowano w sumie w liczbie prawie w dziesięciu tysięcy egzemplarzy (na drugim etapie życia jako Ferrari 512 TR, a w jego końcówce jako F512 M). Maszynę od samego początku napędzał umieszczony centralnie, płaski, 12-cylindrowy silnik o pojemności 4,9 litra i mocy 390 KM, a w końcu ponad 440 koni mechanicznych.
Po zakończeniu produkcji F512 M kolejnego dużego coupe z dużym, umieszczonym centralnie silnikiem nie było - linia modelowa wymarła na stałe. O powrocie Testarossy do oferty Ferrari wspominało się od zakończenia jej produkcji nie raz, przede wszystkim w kontekście limitowanego auta z kolekcjonerskiej rodziny Icona Series, którą zapoczątkowano jesienią 2018 roku. Włosi mieli na nową TR inny pomysł. Późnym latem 2025 roku zaprezentowano model 849 Testarossa, przeszło 1000-konną hybrydę zastępującą wprowadzony sześć lat wcześniej model SF90 Stradale.
Z wyglądu 849 Testarossa nie ma nic wspólnego z dawną Testarossą i rodzinne DNA lat osiemdziesiątych widać właściwie tylko w nazwie auta. Maszyna, przedstawiona od razu jako coupe oraz otwarty spider, czerpie pod względem stylistycznym pełnymi garściami z limitowanego Ferrari F80 oraz grand tourera 12Cilindri. To właśnie z nich zaadoptowano takie pomysły, jak czarny pas z przednimi światłami, schodzącą nisko pokrywę komory silnika, dwa ruchome skrzydełka z tyłu czy minimalistyczne kształty świateł. Może się podobać, ale nie musi.
Inżynierom Ferrari udało się zwiększyć docisk aerodynamiczny auta do 415 kilogramów przy prędkości 250 km/h. To o 25 kilogramów więcej w porównaniu do SF90 Stradale. Jednocześnie o 15% zwiększono wydajność systemów chłodzenia elementy układu napędowego oraz układu hamulcowego. To świetna wiadomość dla osób odwiedzających regularnie tory wyścigowe. I mamy jeszcze lepszą. To pakiet Assetto Fiorano z nowymi elementami aerodynamicznymi, zwiększoną zawartością elementów z włókien węglowych i tytanu, które pozwoliły na zrzucenie około 30 kilogramów, tapicerką z Alcantary, 20-calowymi felgami z karbonu, sztywniejszymi amortyzatorami od Multimatic, ogumieniem Michelin Pilot Sport Cup 2 i specjalnymi kolorami oraz grafikami dla nadwozia.
W dwuosobowej kabinie ustawiono kilka wyświetlaczy dla kierowcy i pasażera, elementy sterowania wzorowane na modelu F80 oraz nową kierownicę z fizycznymi przyciskami zamiast dotykowych, które były bolączką nie tylko SF90 Stradale. Na kierownicy znalazł się czerwony przycisk służący do uruchamiania silnika oraz niezastąpiony przełącznik Manettino, za którym kryją się różne tryby jazdy.
849 Testarossa kręci się wokół podwójnie turbodoładowanej, widlastej ósemki o pojemności czterech litrów, która rozkręca się do 8,3 tysiąca obrotów na minutę i której względem SF90 Stradale przybyło 50 koni. Motor przeszedł kompletną modernizację: turbosprężarka o rekordowych rozmiarach z rozwiązaniami rodem z F80 i wyścigowego 296 GT3, intercoolery zaadoptowane z F80, nowe głowice cylindrów, blok silnika, kolektory dolotowe, powiększone kolektory wydechowe z Inconelu, rozrząd, przewody paliwowe, tytanowe śruby i po raz pierwszy w drogowym Ferrari elementy wykonane z aluminium pochodzącego z recyklingu (głowice, skrzynia korbowa, miska olejowa). V8 typu F154FC rozwija dokładnie 830 koni mechanicznych przy 7,5 tysiącach obrotów na minutę oraz 842 niutonometry przy 6,5 tysiącach obrotów na minutę. Z jednego litra wyciśnięto 208 KM. Nowy wydech i elektronika sterująca skrzynią biegów mają sprawić, że V8 będzie wyraźnie głośniejsze, niż poprzednio.
Hybrydowy układ napędowy tworzą również trzy silniki elektryczne, baterie o pojemności 7,45 kilowatogodzin oraz 8-stopniowa, dwusprzęgłowa skrzynia biegów. Dwa silniki elektryczne pracują na przedniej osi i służą przede wszystkim maksymalizacji przyczepności na wyjściach z zakrętów. Trzeci motor to jednostka typu MGU-K, współpracująca ze skrzynią biegów i spalinowym V8, która poza zastrzykami dodatkowego momentu obrotowego odzyskuje energię kinetyczną i ładuje baterie w locie (mamy tu do czynienia z hybrydą plug-in, baterie można ładować na postoju po podłączeniu kabla do źródła energii elektrycznej). Cały system dostarcza do 220 KM. Jego praca została poprawiona pod wieloma względami: od czucia pedałów gazu i hamulca po szerszy zakres optymalnej temperatury pracy. Maksymalna moc układu napędowego dochodzi do 1050 koni mechanicznych! To o 50 koni więcej w porównaniu SF90 Stradale przy zachowaniu takiej samej masy własnej (1570 kilogramów w najlżejszej konfiguracji).
849 Testarossa nastawiona jest na maksymalne osiągi i przyjemność z prowadzenia. Nad dozowaniem wrażeń i kontrolą ogromnej mocy pracuje między innymi nowy system Ferrari Integrated Vehicle Estimator, który dostraja pracę układu napędowego czy adaptacyjnego zawieszenia w czasie rzeczywistym, zależnie od panujących warunków drogowych i poleceń kierowcy. FIVE integruje takie systemy, jak kontrola trakcji, elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego, układ napędu obu osi e4WD, nowy ABS Evo, Side Slip Control dziewiątej generacji i wiele innych.
Dla nowej Testarossy przygotowano ogumienie trzech różnych producentów: Michelin, Pirelli i Bridgestone. Standardowo oferowane są opony Pirelli P Zero R oraz Bridgestone Potenza Sport. Opcje to gumy Michelina: Pilot Sport Cup 2 R i Pilot Sport Cup 2 w przypadku wspomnianego już pakietu Assetto Fiorano. Na wyposażeniu obowiązkowym wylądowały zaawansowane systemy wspomagania kierowcy w codziennej jeździe (asystent awaryjnego hamowania, trzymania pasu ruchu, wykrywania cyklistów, rozpoznawania nadciągającego ruchu drogowego, rozpoznawania znaków i tak dalej).
Kierowca modelu 849 Testarossa ma do wyboru kilka trybów jazdy: eDrive, Hybrid, Performance, Qualify oraz Race. W każdym z nich hybrydowy układ napędowy wykorzystywany jest inaczej: od jazdy wyłącznie z pomocą silników elektrycznych, gdy do dyspozycji będzie maksymalnie 163 koni mechanicznych po wykorzystanie pełnych 1050 koni mechanicznych w celu jak najszybszego pokonania jednego okrążenia toru wyścigowego. Bez uruchamiania silnika spalinowego będzie można przejechać bezszelestnie i bezemisyjnie do 25 kilometrów.
Topowe Ferrari w regularnej, nielimitowanej ofercie marki z Maranello będzie rozpędzać się do setki w niecałe 2,3 sekundy i wytracać taką prędkość na drodze tylko 28,5 metra (z przodu zainstalowano tarcze hamulcowe o średnicy 410 milimetrów, z tyłu 372 milimetrów). Już po zaledwie 6,35 sekundach coupe ma przekraczać prędkość 200 km/h! Prędkość maksymalna wyniesie ponad 330 km/h. Na fabrycznym torze testowym, 2,98-kilometrowym Fiorano, Testarossa popisała się czasem jednej minuty i 17,5 sekund. To wynik aż o 1,5 sekundy lepszy od SF90 Stradale. Na stosunkowo krótkim torze wyścigowym to ogromna różnica.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 09.09.2025
