Peugeot należy do wąskiego grona wielkich marek, które powinny kojarzyć się miłośnikom sportów samochodowych z 24-godzinnym wyścigiem Le Mans. Samochody francuskiego producenta wygrywały tu dwa razy w latach 1992 i 1993 u schyłku ery prototypów grupy C i trzeci raz w roku 2009 w erze panowania prototypów LMP1 z silnikami wysokoprężnymi. Z kolei w sezonie 1988 na stałe w historii Le Mans zapisał się prototyp WM z silnikiem Peugeota, który rozwinął rekordową prędkość 407 kilometrów na godzinę. Dwa lata po swojej ostatniej wygranej Peugeot rozstał się z Le Mans i wyścigami długodystansowymi.
Peugeot pożegnał się z długodystansowymi mistrzostwami świata po sezonie 2011, dwóch tytułach mistrzowskich wśród producentów Intercontinental Le Mans Cup i dwóch tytułach drużynowych. W roku 2012 w życie weszły nowe przepisy i nowe mistrzostwa świata, World Endurance Championship, w których kolejne generacje prototypów LMP1 marek Audi, Porsche i Toyota rządziły nieprzerwanie do końca sezonu 2020. W kolejnym sezonie na tory wyjechały pierwsze prototypy zupełnie nowej klasy, Le Mans Hypercar. To sprawiło, że w Peugeocie odżyły dawne ambicje: pod koniec 2019 roku ogłoszono, że francuska marka dołączy do LMH!
Co kryje się pod oznaczeniem Le Mans Hypercar? To hybrydowe prototypy najwyższej klasy, następcy prototypów LMP1, którym ma być bliżej do samochodów produkowanych seryjnie. Maszyny w tej grupie bazują na autorskich kadłubach z włókien węglowych i mogą być wyposażone właściwie w dowolny układ napędowy: dopuszczone są hybrydy z napędem obu osi oraz prototypy wyłącznie spalinowe, nie ma jednak pozwolenia na silniki wysokoprężne. Konstruktorom pozwolono również na większą swobodę aerodynamiczną i dopuszczono jeden ruchomy element (w domyśle tylne skrzydło). Minimalną masę LMH w porównaniu do LMP1 podniesiono z niespełna 880 kilogramów do 1030 kilogramów, a maksymalną moc układu napędowego obniżono z około 1000 do skromnych 707 koni mechanicznych. Regulacje LMH zachęcają każdego również do... przygotowania samochodu przeznaczonego do zwykłego ruchu drogowego.
Projekt LMH od Peugeota związany był początkowo z zespołem Rebellion Racing, który niespodziewanie zakończył działalność po sezonie 2020 oraz zakładami Oreca, które wkrótce skupiły swoje siły na prototypach LMP2 i nowej klasie Le Mans Daytona h. Grupę LMDh zaplanowano na sezon 2023 mistrzostw świata World Endurance Championship oraz północnoamerykańskiego pucharu SportsCar Championship jako tańszą alternatywę ścigania się na najwyższym stopniu (standardowe podwozia, standardowe elementy hybrydowego układu napędowego, standardowa skrzynia biegów i tym podobne). W mistrzostwach WEC zarówno LMH jak i LMDh wpisano w jedną, wspólną klasę Hypercar.
Hypercar od Peugeota zaprojektowano jako hybrydę z napędem obu osi w układzie Hybrid4 opracowanym wspólnie z firmą Total. Jego sercem będzie umieszczone centralnie, spalinowe V6 o pojemności 2,6 litra i wadze tylko 165 kilogramów z dwiema turbosprężarkami, z którego na tylną oś popłynie do 707 koni mechanicznych. Silnik będzie współpracował z sekwencyjną skrzynią biegów o siedmiu przełożeniach. Koła przedniej osi będą wprawiane w ruch elektrycznym silnikiem-generatorem o mocy 200 kW (272 koni mechanicznych), która ograniczana jest do tej wartości przez przepisy. Energia elektryczna będzie przechowywana w bateriach pracujących w układzie pod napięciem 900 V firmy Saft (jeden z oddziałów Total, pracujący między innymi na potrzeby Formuły 1), które ulokowano za plecami kierowcy, pod zbiornikiem paliwa. Zgodnie z przepisami silnik elektryczny nie będzie mógł być używany przy prędkościach poniżej 120 km/h na suchej nawierzchni, a maksymalna moc układu napędowego nie będzie mogła przekroczyć w danym momencie 707 KM. W trakcie wyścigu zapasy energii elektrycznej będą uzupełniane m.in. dzięki systemowi odzyskiwania energii z hamowania.
Koncept zupełnie nowego ścigacza Peugeota, następcę takich torowych prototypów, jak 905 i 908, który oznaczono 9X8, odsłonięto latem 2021 roku, a niedługo później pokazano go również przed 6-godzinnym wyścigiem WEC na Monzie. Już wcześniej, w kwietniu, w ramach testów na hamowni wylądowały pierwsze sztuki spalinowego V6. Od razu zaznaczono, że planów na produkcję wersji drogowej, do której zachęcają przepisy klasy Le Mans Hypercar nie ma, choć maszynę projektowano w dość niecodziennym trybie, który mógłby sugerować coś innego. Linie pokazowego 9X8 wyłoniono na drodze wewnętrznego konkursu stylistycznego.
Szary koncept z jasnozieloną kabiną przybrał intrygujące kształty: przednie oświetlenie nawiązujące do kłów obecnego w logo marki lwa, tylne oświetlenie narysowane jako pionowe płaty będące częścią pakietu aerodynamicznego, boczne lusterka zintegrowane z przednimi nadkolami, prostokątna kierownica, pionowa płetwa nad komorą silnika, dwie mniejsze płetwy przy tylnych, otwartych nadkolach i... sensacyjny brak tylnego skrzydła! Peugeot utrzymuje, że tylne skrzydło nie będzie mu w ogóle potrzebne: za docisk i balans aerodynamiczny mają odpowiadać odpowiednio rozbudowane nadkola, dyfuzor, podłoga i niewielki, zintegrowany, nieruchomy spoiler, na którym w koncepcie widnieje wymowny napis "↑ we didn't want a rear wing". Co będzie przewidzianym przez regulamin elementem ruchomym? To tajemnica. Z przodu auta na dużej tarczy posadzono nowe logo Peugeota, które przeprojektowano kilka miesięcy wcześniej.
W grudniu 9X8 miał już za sobą pierwsze kilometry na torze testowym, a pierwsza dokumentacja fotograficzna prosto od Peugeota odkrywała przeprojektowaną tylną część nadwozia... z celowo zasłoniętym fragmentem, w którym należałoby spodziewać się skrzydła. W styczniu na oficjalnej liście startowej World Endurance Championship na sezon 2022 znalazły się dwa fabryczne zespoły Peugeot TotalEnergies z bliżej nieokreśloną datą debiutu, najlepiej przed czerwcowym 24h Le Mans. Kilka dni później opublikowano pierwsze materiały z testów przeprojektowanego aerodynamicznie prototypu na torze Aragon w Hiszpanii - nadal bez tylnego skrzydła. W maju pokazano pierwszą sztukę finalnego 9X8 i zapowiedziano jego debiut na 6-godzinny wyścig na Monzie w lipcu.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 18.01.2022
Ostatnia aktualizacja: 20.05.2022
