Jedyne w swoim rodzaju Ferrari P4/5, które powstało u Pininfariny w 2006 roku na specjalne zamówienie Jamesa Glickenhausa stało się katalizatorem do powstania zupełnie nowego przedsięwzięcia i narodzin zupełnie nowej marki. Amerykański reżyser, inwestor i kolekcjoner pojawił się kilka lat później na torach wyścigowych z własnym zespołem i własnym samochodem, modelem P4/5 Competizione opartym na podwoziu Ferrari, który startował pod szyldem Scuderia Cameron Glickenhaus, w skrócie SCG.
P4/5 Competizione, zbudowane również tylko w jednym egzemplarzu, obrało sobie za główny cel 24-godzinny wyścig na Nürburgringu i z czasem przeobraziło się w maszynę z napędem hybrydowym. W 2014 roku zostało zastąpione przez autorskie SCG 003C, które powstało dzięki połączeniu sił z takimi włoskimi zakładami, jak Podium Advanced Technologies, Manifattura Automobili Torino czy Autotechnica Motori i doczekało się również wersji drogowej, 003S. W kolejnych latach SCG doczekało się oficjalnego statusu producenta samochodów małoseryjnych, wypuściło kolejne modele drogowe i wyścigowe, a Glickenhausowi marzyło się cały czas rzucenie wyzwania największym producentom i start w 24-godzinnym Le Mans.
Pierwsze plany podboju Le Mans przez SCG zarysowano już w sezonie 2012, w którym myślano o hybrydowym prototypie klasy LMP1 ze zmodyfikowanym silnikiem V8 od Ferrari. Z tych ambitnych planów nie wyszło nic namacalnego, a grupa LMP1, w której w mistrzostwach świata World Endurance Championship rządziło po kolei Audi, Porsche i Toyota, zaczęła tracić zainteresowanie producentów i organizatorów i zbliżać się do naturalnego wymarcia. Ostateczne rozwiązanie problemu zaproponowano w 2018 roku: nowa klasa topowych prototypów, tańsza, bliższa samochodom produkowanym seryjnie i uproszczona technologicznie. Kilkanaście miesięcy później poznaliśmy jej nazwę: Le Mans Hypercar, w skrócie LMH.
Za ogłoszeniem i wyklarowaniem się nowych przepisów ruszyła machina zespołu Scuderia Cameron Glickenhaus, który był jednym z pierwszych zainteresowanych klasą Le Mans Hypercar. W zaprojektowanie prototypu wciągnięto dotychczasowych, europejskich partnerów Glickenhausa i sięgnięto po specjalistów z wieloletnim doświadczeniem. Oparte na autorskim, węglowym kadłubie 007, bo taki właśnie numer dostało LMH od SCG, powstało we włoskich zakładach Podium Advanced Technologies, a kształty jego karoserii doskonalono między innymi z wykorzystaniem tunelu aerodynamicznego Saubera. Zgodnie z przepisami samochód mógł mierzyć do pięciu metrów długości przy maksymalnie 3150-milimetrowym rozstawie osi i musiał ważyć minimum 1030 kilogramów. Projektanci w kwestii aerodynamicznej dostali dużą dowolność, co w przypadku SCG doprowadziło do kilku interesujących rozwiązań, jak wielkie otwory i "skrzela" wentylujące przednie nadkola i małe, pionowe stateczniki wyrastające na tylnym skrzydle.
Przygotowanie jednostki napędowej dla 007 powierzono francuskiemu, działającemu od początku lat siedemdziesiątych Pipo Moteurs, wśród którego dokonań znajdują się dziesiątki silników dla samochodów wyścigowych i rajdowych. W przypadku nowego wyzwania zdecydowano się na podwójnie turbodoładowane, 32-zaworowe V8 o pojemności 3,5 litra z aluminiowym blokiem i głowicami, które kręci się do 7,5 tysiąca obrotów na minutę. Silnik może dostarczać maksymalnie do 750 koni mechanicznych oraz 800 niutonometrów. Regulacje LMH ograniczają jednak maksymalną moc układu napędowego w wyścigu do 500 kilowatów - 680 koni mechanicznych (w określonych sytuacjach limit sięga 520 kW - 707 koni mechanicznych). Całą moc wyłącznie na tylną oś przenosi 6-stopniowa, sekwencyjna skrzynia biegów od angielskiego XTrac. Na sezon 2022 jednostka wymagała modernizacji i dostosowania do spalania nowego biopaliwa, mieszanki Excellium Racing 100 od TotalEnergies powstającej w całości ze źródeł odnawialnych. Plany na przyszłość: wersja drogowa o mocy nawet 1400 KM oraz wersja wyścigowa z silnikiem spalinowym na wodór.
LMH wjechały do World Endurance Championship w sezonie 2021 w grupie Hypercar, którą utworzyły z resztkami LMP1. Oprócz SCG w pierwszym roku z nowym prototypem pojawiła się tylko Toyota, która wystawiła maszynę z napędem hybrydowym. Na sezon 2022 swoje LMH zapowiedział Peugeot oraz ByKolles, a na rok 2023 wielki powrót ogłosiło Ferrari. Na sezon 2023 w grupie Hypercar zaplanowano również debiut prototypów klasy Le Mans Daytona h, którą obsadzą takie marki, jak Porsche, Audi i BMW. LMH i LMDh mają walczyć na równych prawach nie tylko w mistrzostwach świata WEC, ale również w północnoamerykańskim pucharze SportsCar Championship pod skrzydłami IMSA.
Zespół Glickenhausa wziął udział w trzech niepełnych sezonach World Endurance Championship. Prototyp 007 zadebiutował z trudami w czerwcu 2021 roku w 8-godzinnym wyścigu w Portugalii i po raz ostatni wystartował w lipcu 2023 roku w 6-godzinnym wyścigu we Włoszech. Maszynę prowadził między innymi Romain Dumas, dwukrotny zwycięzca 24-godzinnego Le Mans. Starty zakończono po trzech latach w wyniku braku środków finansowych na dalszy rozwój samochodu i sponsorów, bez których regularne starty drugiego egzemplarza nigdy nie doszły do skutku.
Na koncie dwóch egzemplarzy SCG 007 znalazło się w sumie dwanaście wyścigów w ramach długodystansowych mistrzostw świata (drugi samochód pojawił się raz na Monzie i trzy razy w Le Mans). Za każdym razem amerykańska marka omijała wyścigi poza granicami Europy i USA. Największymi sukcesami cieszyła się w sezonie 2022: pole position na Spa-Francorchamps oraz Monzie, gdzie w ramach BoP górną granicę mocy 007 podniesiono do 725 KM, i trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej w 1000-milowym Sebring oraz, co najważniejsze, w 24-godzinnym Le Mans.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 04.02.2022
Ostatnia aktualizacja: 28.12.2023
