Długodystansowe, wyścigowe samochody Porsche lat dziewięćdziesiątych przedstawiają się jako niepowtarzalna mieszanka maszyn pamiętających dawno minioną epokę oraz ich patrzących śmiało w przyszłość następców. Mamy tu niezliczone ewolucje legendarnego 962C i jego pochodne, spydera od Tom Walkinshaw Racing z silnikiem Porsche, 911 klasy GT1 i fabryczne próby podboju grupy LMP1, a między nimi eksperymenty sprowadzające się do pojedynczych egzemplarzy. Tak szeroka plejada gwiazd przyniosła niemieckiej marce pełen wór zwycięstw, wliczając kilka wygranych w 24-godzinnym wyścigu Le Mans oraz 24-godzinnym Daytona.
W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych Porsche zainwestowało w opracowanie zupełnie nowych samochodów klasy LMP1, która miała rządzić od początku nowego stulecia. Nowe prototypy, najpierw z turbodoładowanymi boxerami, a później z nowym V10, skazane były na porażkę. Sytuacja finansowa firmy i różnego rodzaju zawirowania serii wyścigowych sprawiły, że ambitne projekty nie zostały nigdy doprowadzone do końca i wylądowały na stałe w archiwum. Na powrót Porsche do prototypów trzeba było czekać kolejne kilka lat, w trakcie których na rynek wszedł między innymi model Cayenne. Tym razem jednak Porsche odpuściło grupę LMP1, w której dominowało Audi, na rzecz LMP2 (Le Mans Prototype 2). Cały projekt otrzymał wewnętrzne oznaczenie 9R6.
Nowa maszyna Porsche wyjechała na pierwsze testy na torze placówki w Weissach latem 2005 roku i miała być gotowa do debiutu przed końcem sezonu. Pojazd na wzór lekkich, wyścigowych aut marki z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych nazwano RS Spyder i opracowano właściwie od zera. Wylądowało tu zupełnie nowe podwozie, zupełnie nowa karoseria, zupełnie nowy silnik i zupełnie nowa skrzynia biegów. Pojazd zbudowano na lekkim kadłubie z włókien węglowych, który przykryto otwartą karoserią wykonaną z włókien węglowych i Kevlaru. Niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach z przodu i z tyłu obejmowało regulowane w szerokim zakresie sprężyny, amortyzatory i stabilizatory. Układ hamulcowy oparto m.in. o węglowe, wentylowane tarcze hamulcowe o średnicy 380 milimetrów z przodu i 355 milimetrów z tyłu, a ogumienie dostarczała początkowo firma Michelin.
Centralnie, za plecami kierowcy, osadzono nową, wolnossącą jednostkę napędową w układzie V8 z rzędami cylindrów rozwartymi pod kątem prostym, suchą miską olejową, czterema zaworami na cylinder, tytanowymi korbowodami i obowiązkową zwężką w układzie dolotowym. Ograniczenia wynikające z regulacji dyktowanych przez Automobile Club de l'Ouest, organizatorów 24h Le Mans, sprawiały, że moc 3,4-litrowej jednostki dochodziła do prawie 480 koni mechanicznych przy przeszło dziewięciu tysiącach obrotów na minutę. Maksymalny moment obrotowy sięgał 370 niutonometrów. Widlastą ósemkę połączono z sekwencyjną skrzynią o sześciu biegach oraz węglowym sprzęgłem z trzema tarczami, które razem z silnikiem stanowiły część struktury nośnej. Zgodnie z przepisami LMP2 samochód musiał ważyć co najmniej 775 kilogramów.
Prototypy LMP2 od samego początku dedykowane były zespołom prywatnym i w roli oficjalnego partnera Porsche w związku z RS Spyderem wystąpiło Penske Racing. Nowa maszyna zadebiutowała w październiku 2005 roku w 4-godzinnym finale sezonu American Le Mans Series na torze Laguna Seca, choć pierwotne plany zakładały również start dwa tygodnie wcześniej w 10-godzinnym Petit Le Mans. Zespół Penske Racing zajął piąte miejsce w klasyfikacji generalnej i zwyciężył w grupie LMP2. Przez kolejne lata na prototypy Porsche nie było mocnych.
RS Spyder dominował w mistrzostwach American Le Mans Series przez trzy sezony! W latach 2006-2008 trzy tytuły mistrzowskie zespołów LMP2 zdobyło Penske Racing, którego kierowcy trzy razy z rzędu sięgali po tytuły mistrzowskie (dwa razy z rzędu Timo Bernhard i Romain Dumas). RS Spyder wygrywał praktycznie wszędzie: Mid-Ohio, Lime Rock, Miller Motorsports Park, Mosport Park, St. Petersburg, Long Beach, Reliant Park, Belle Isle, Road America, Road Atlanta, Laguna Seca oraz Sebring. Najbardziej znaczącym zwycięstwem była wygrana w klasyfikacji generalnej w 12-godzinnym Sebring w sezonie 2008, w którym załoga w zmodernizowanym RS Spyder Evo pokonała pięć zespołów jadących w prototypach wyższej klasy LMP1.
W ciągu kilku lat startów RS Spyder nieustannie ewoluował, podążając za nowymi zdobyczami technicznymi i zmianami w przepisach, i w wydaniu Evo miejscami znacząco różnił się od pierwowzoru. Z czasem musiał przytyć do 825 kilogramów, jego V8 po zastosowaniu bezpośredniego wtrysku paliwa mogło kręcić się do ponad dziesięciu tysięcy obrotów na minutę i produkować przeszło 500 koni mechanicznych, a zależnie od serii wyścigowej i sezonu dużym zmianom ulegały kształty i rozmiary tylnego skrzydła oraz przedniej części karoserii.
W roku 2008 prototyp dołączył do europejskiego pucharu Le Mans Series na jeden pełen sezon. Do długiej listy sukcesów dopisano wygrane w klasie w każdej rundzie LMS (Barcelona, Monza, Spa-Francorchamps, Nürburgring i Silverstone), trzy pierwsze miejsca w zespołowej klasyfikacji generalnej w klasie, tytuł mistrzowski Josa Verstappena oraz dwa klasowe zwycięstwa w 24-godzinnym Le Mans. W sezonie 2009 RS Spyder wystartował w LMS tylko raz, na Spa-Francorchamps, gdzie wygrał w swojej klasie. Porsche wyprodukowało w sumie kilkanaście egzemplarzy, które w rękach prywatnych zespołów startowały również w sezonie 2010. Zmiany przepisów na rok 2011 zakończyły karierę RS Spydera, a w planach Porsche nie było jego następcy.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 04.01.2022
