Pierwsze sezony długodystansowych, wyścigowych mistrzostw świata, World Endurance Championship z 24-godzinnym wyścigiem Le Mans na czele, które powołano do życia w 2012 roku, przyciągnęły mocną reprezentację prototypów najwyższej klasy, LMP1 (Le Mans Prototype 1). Fabryczne zespoły z hybrydami z napędem obu osi wystawiło Audi i Toyota, do których wkrótce dołączyło Porsche, a wśród ekip prywatnych walczyły zespoły z maszynami na podwoziach Oreca, Lola, Pescarolo, Dome, Honda oraz CLM.
Całym zamieszaniem zainteresował się również Nissan, który w tym czasie znany był przede wszystkim z silników V8 wykorzystywanych przez większość prototypów LMP2, a ostatni raz w Le Mans z fabrycznym zespołem startował w 1999 roku. Zaczęło się nietypowo już w 2012 roku: od prototypu Deltawing z bardzo wąskim rozstawem kół z przodu, który opracowano we współpracy m.in. z Panozem i umieszczono w zarezerwowanym dla eksperymentów Garażu 56. A potem było jeszcze ciekawiej: Nissan rozstał się z partnerami i naruszając wcześniejsze porozumienie i patenty wystawił w 2014 roku w Le Mans eksperymentalny prototyp ZEOD RC o napędzie elektrycznym, idący śladami Deltawing, a kilka tygodni wcześniej ogłosił, że pracuje nad zupełnie nowym ścigaczem klasy LMP1.
Jedną z wytycznych nowego projektu było "nie kopiować Audi", które po sezonie 2012 miało w dorobku serię jedenastu wygranych w Le Mans. Zapał do pracy był tak ogromny, że wytyczne Nissana wzięto sobie głęboko do serca, a interpretacja przepisów i pomysły konstruktorów zaszły zdecydowanie za daleko. Maszynę o nazwie GT-R LM Nismo, wokół której przez miesiące narastały sprzeczne doniesienia i spekulacje, odsłonięto oficjalnie w lutym 2015 roku. Czegoś takiego Le Mans jeszcze nie widziało!
Okazało się, że zespół Nissana zrozumiał przepisy na opak. Dosłownie! GT-R LM Nismo otrzymał silnik umieszczony między przednią osią, a kabiną kierowcy, a nie centralnie w tradycyjnym tego rozumieniu (silnik za plecami kierowcy i przed tylną osią), jego całą moc kierowano wyłącznie na przednie koła, na przedniej osi zainstalowano ogumienie o szerokości aż czternastu cali, na tylnej tylko dziewięciu cali, a całość zabudowano zamkniętą karoserią z bardzo długim przodem, zintegrowaną z ogromnymi kanałami powietrznymi, biegnącymi przez całą długość podwozia, które otaczały kabinę siedzącego po prawej stronie kierowcy, rozszerzały się już na wysokości tylnych kół i współpracowały ze stosunkowo małym dyfuzorem. Rozkład masy: aż 65% na przedniej osi. "Nie kopiować Audi", mówili.
Wszystko to miało oczywiście określone cele, mieszczące się w regulaminie LMP1. Nietypowe proporcje samochodu i układ napędowy miały pozwolić przede wszystkim na uzyskanie znacznie korzystniejszego balansu aerodynamicznego, a tym samym bardziej neutralnej charakterystyki prowadzenia samochodu, zmniejszenie oporów powietrza, instalację znacznie mocniejszego niż u konkurencji systemu odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania, wzorowanego na układzie KERS (kinetic energy recovery system) z Formuły 1 oraz zmniejszenie sumarycznego zużycia ogumienia, a tym samym zyskanie czasu na pit stopach.
Samochód zbudowano na lekkim kadłubie z włókien węglowych z węglową komorą silnika i aluminiowymi wzmocnieniami. Specjalnie dla Nissana odpowiednie ogumienie przygotowała firma Michelin, a 16-calowe felgi dostarczyło BBS. Na przednią oś trafiły węglowo-węglowe tarcze hamulcowe, których wyprodukowanie zajmuje sześć miesięcy. Z przodu zastosowano regulowane amortyzatory firmy Öhlins, a z tyłu znalazły się regulowane amortyzatory produkcji Penske. Na pokład trafiła m.in. regulowana kontrola trakcji. Zgodnie z przepisami pojazd musiał ważyć co najmniej 880 kilogramów. Maksymalny docisk aerodynamiczny: ponad dwa razy większy od masy własnej samochodu.
Specjalnie dla GT-R LM Nismo we współpracy z Cosworthem przygotowano nowe, trzylitrowe, podwójnie turbodoładowane V6 typu VRX 30A o pojemności trzech litrów, które miało generować jakieś 560 koni mechanicznych. Jednostka współpracowała z sekwencyjną skrzynią o pięciu biegach od Xtrac. Żywotność silnika między kompletnymi serwisami i wymianą części określono na sześć tysięcy kilometrów. Końcówki układu wydechowego umieszczono... tuż przed przednią szybą. Docelowo samochód miał wykorzystywać również system odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania z akumulatorem opartym na kołach zamachowych (kręcących się w próżni z prędkością dochodzącą do 60 tysięcy obrotów na minutę), który miałby podnosić całkowitą moc układu napędowego na kilka sekund aż do około 1250 koni mechanicznych! W planach było również dołączenie napędu na tylne koła.
Mimo ambitnych planów Nissan musiał odpuścić dwa pierwsze wyścigi sezonu World Endurance Championship na Silverstone i Spa-Francorchamps. GT-R LM Nismo nie był na nie gotowy przez mnożące się problemy, łącznie z oblaniem pierwszych crash testów, niewystarczającą wytrzymałością układu hamulcowego i nieporozumieniami między placówkami marki w USA i Japonii. Na 24-godzinnym Le Mans w czerwcu samochód musiał radzić sobie z odciętym systemem KERS, ale Nissan wystawił do rywalizacji aż trzy egzemplarze, z którymi wiązano duże nadzieje. W kwalifikacjach w stawce kilkunastu LMP1 samochody Nissana były najwolniejsze: najszybszy egzemplarz stracił na 13,6-kilometrowym okrążeniu ponad 20 sekund do Porsche z pole position, a najwolniejszy został wyprzedzony przez najszybsze LMP2. W wyścigu jeden samochód odpadł po utracie jednego z kół, drugi po awarii zawieszenia, a trzeci osiągnął linię mety ze stratą ponad 150 okrążeń do zwycięzcy, który pokonał 395 kółek, co nie pozwoliło na jego sklasyfikowanie w wynikach końcowych.
Po zebraniu doświadczenia w Le Mans marka zapowiedziała start w kolejnej rundzie WEC, 6-godzinnym wyścigu na Nürburgringu w sierpniu. Ale do tego już nie doszło. Nissan wycofał się z dalszego udziału w World Endurance Championship, zniknął w celu przegrupowania się i przygotowania GT-R LM Nismo na sezon 2016, w którym miał startować z napędem obu osi, sprawnym układem KERS, nowym ogumieniem, poprawioną aerodynamiką i innymi optymalizacjami. Zmodernizowany prototyp widziany był na testach m.in. na Circuit of the Americas, ale do ścigania się już nie wrócił. Pod koniec grudnia 2015 roku Nissan niespodziewanie ogłosił, że jego innowacyjne LMP1 nie ma przyszłości, marka kończy program i zamyka eksperyment po starcie tylko w jednym wyścigu.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 17.02.2022
