W połowie lat siedemdziesiątych FIA przemodelowała swoje regulaminy obejmujące samochody bazujące na modelach produkowanych seryjnie i wychodzących poza nie. W grupach numerowanych od 1 do 4 znalazły się auta utożsamiane z tym, co mogliśmy zastać w salonach sprzedaży danej marki, a w grupie 6 znalazły się dwumiejscowe samochody wyścigowe, których ograniczenia takie nie dotyczyły. Między nimi znalazła się grupa 5: w skrócie wyścigowe maszyny bardzo luźno powiązane z samochodami produkowanymi seryjnie, do których musiały nawiązywać kształtami karoserii, pomijając niezbędne modyfikacje związane z aerodynamiką czy podwoziem.
Nowy podział miał definiować kolejne sezony pucharu World Championship for Makes oraz późniejszego World Endurance Championship, a sama grupa 5 wzbudziła zainteresowanie wśród niejednego organizatora innych serii. Grupę 5 przyjęto z otwartymi rękoma w 1977 roku między innymi do niemieckiego Deutsche Rennsport Meisterschaft, w którym przez kilka pierwszych lat rządził zespół Zakspeed Racing z samochodami Forda. W nowym sezonie faworytami miały być zespoły korzystające z samochodów Porsche oraz BMW, ale zakład Ericha Zakowskiego oraz niemiecki oddział Forda mieli inne zdanie. Specjalnie z myślą o nowym wyzwaniu przygotowano od zera coupe Capri Turbo grupy 5, które przy okazji mogłoby służyć do promowania wchodzącego na rynek w tym samym czasie, drogowego Capri trzeciej generacji.
Zgodnie z regulacjami wyścigowa maszyna dzieliła z modelem seryjnym linię dachu, linię szyb i... właściwie na tym koniec. Cała reszta karoserii została przerysowana w tunelu aerodynamicznym do karykaturalnych rozmiarów, za którymi szły konkretne cele: ogromnie poszerzone nadkola z wlotami i wylotami powietrza, szeroki przód z światłami przypominającymi seryjne Capri i grillem z takowego oraz ogromne skrzydło z tyłu, z którym samochód stawał się jeszcze szerszy. Pod spodem z dachem i innymi elementami drogowego Capri połączona była przestrzenna rama rurowa z aluminium. Cały szkielet ważył tylko około 70 kilogramów. Panele karoserii wykonano w większości z Kevlaru, a masę całego auta udało się utrzymać na poziomie niespełna 800 kilogramów. Różne inne elementy konstrukcji, jak układ hamulcowy czy niezależne zawieszenie, zaadoptowano po modyfikacjach ze starszych ścigaczy typu Capri RS 3100.
Niemieckie mistrzostwa podzielono na klasę z silnikami o pojemności do dwóch litrów oraz ponad dwóch litrów (z odpowiednim przelicznikiem dla silników turbodoładowanych, razy 1,4). Ford przyczaił się do ataku na pierwszą grupę, do którego wykorzystał eksperymentalną jednostkę o pojemności 1,4 litra z turbosprężarką Garrett, 16-zaworową głowicą rodem z Escorta RS oraz żeliwnym blokiem. Już na początku swojej kariery motor rozwijał przeszło 370 koni mechanicznych, podczas gdy wolnossąca konkurencja dochodziła do 280 KM, a do roku 1982 przekroczył 500 KM. Kolejne ewolucje Capri Turbo wyposażono w silniki powiększone do 1,5 litra, a ostatnie ewolucje z przeprojektowanymi nadwoziami były uzbrojone w 1,7-litrowe jednostki, których moc przekraczała 570 koni mechanicznych. Silnik połączono z ręczną skrzynią o pięciu biegach od firmy Getrag.
Pierwsze Capri Turbo było gotowe latem 1978 roku i pojawiło się przede wszystkim w wyścigach wpierających Deutsche Rennsport Meisterschaft. Sezon zakończyło zwycięstwem w swojej klasie na Nürburgringu. W sezonie 1979 model wzmocniony do około 400 KM pozwolił na wygranie w swojej klasie w ośmiu z jedenastu rund mistrzostw i sięgnięcie po tytuł mistrzowski w klasie. W sezonie 1980, w którym zmiana przepisów wymusiła m.in. zmniejszenie tylnego skrzyła, maszyna dzięki pojawieniu się 1,7-litrowej ewolucji walczyła w obu klasach i rywalizowała na równi z 3,2-litrowymi, podwójnie turbodoładowanymi Porsche. Łupem Capri padło siedem rund z trzynastu w grupie 2-litrowej oraz pięć w grupie ponad 2-litrowej, a mistrzem serii został Hans Heyer.
Rokiem najbardziej udanych startów turbodoładowanego Capri w Deutsche Rennsport Meisterschaft był liczący również trzynaście rund sezon 1981, w którym 1,7-litrowe maszyny walczyły o tytuły mistrzowskie z zastępami Porsche 935. Fordy zdominowały sześć rund w klasie powyżej dwóch litrów i dziesięć w klasie poniżej dwóch litrów, a po mistrzostwo sięgnął Klaus Ludwig. Zmodernizowane po raz kolejny Capri Turbo, tym razem przez Zakspeed bez udziału Forda, ruszyło do boju również w roku 1982, w którym wygrało w dwóch z dziesięciu rund. W tym czasie Ford miał już inne zainteresowania, a wśród nich między innymi C-grupowy prototyp C100, który doszedł do głosu w DRM pod koniec sezonu.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 18.05.2021
