Elektryczne, wyścigowe Porsche. To coś, z czym - czy tego chcemy, czy nie - wypada coraz bardziej się oswajać. Zaczęło się od hybryd: dwóch generacji 911 GT3 R Hybrid, które wysłano na podbój Nordschleife oraz kilku ewolucji 919 Hybrid klasy LMP1, prototypu, który zdominował długodystansowe, wyścigowe mistrzostwa świata i 24-godzinne Le Mans. Później pojawił się drogowy, elektryczny Taycan, a Porsche dołączyło do elektrycznej Formuły E z bolidem opartym na podwoziu Spark Racing Technology. Kolejny krok: torowy samochód o napędzie elektrycznym własnej produkcji.
Taką właśnie maszynę przyprowadzono jesienią 2021 roku na salon samochodowy we Frankfurcie. Był nią koncept Mission R, zwiastun nadciągających zmian i pomysł na nową odnogę markowego pucharu Porsche, który organizowany jest od początku lat dziewięćdziesiątych. Samochód otrzymał dwa silniki elektryczne o łącznej mocy ponad tysiąca koni mechanicznych, nowoczesną kabinę z wiernym klonem w postaci symulatora, który można by postawić u siebie w pokoju oraz baterie wystarczające na kilkadziesiąt minut ścigania. Model Mission R jako koncept był bezcenny i w czasie pokazowych jazd ograniczony został do okolic 120 km/h. To mogło ostudzić zainteresowanie i utrzymać niektórych w przekonaniu, że technologia taka nie jest jeszcze na poważniejsze zastosowanie gotowa.
Ale czy aby na pewno? Na samym koncepcie Porsche nie poprzestało i w tajemnicy przygotowało wyścigowe prototypy, które bez rozgłosu - do pewnego momentu, oczywiście - woziło po torach wyścigowych Starego Kontynentu. Za ich bazę posłużyło coupe 718 Cayman GT4 Clubsport, w którym zwykle znajdziemy silnik benzynowy: 6-cylindrowego, umieszczonego centralnie boxera o pojemności 3,8 litra i mocy 425 koni mechanicznych. W prototypach GT4 ePerformance, bo to właśnie one powstały równolegle z Mission R, po silniku spalinowym nie został ślad.
Jak bardzo 718 Cayman GT4 ePerformance różni się od Mission R? Pod względem układu napędowego - naprawdę niewiele! Coupe otrzymało dwa silniki elektryczne (synchroniczne z magnesami trwałymi), po jednym na każdej osi - całkiem przypadkowo to pierwszy Cayman z napędem wszystkich czterech kół - oraz akumulatory o pojemności 82 kilowatogodzin, które upchnięto za plecami i obok kierowcy. Tak samo, jak w koncepcie, przewidziano kilka trybów pracy elektrycznego zestawu, który pracuje pod napięciem aż 900 V. W trakcie wyścigu dostępne ma być maksymalnie 450 kilowatów (612 koni mechanicznych), a na czas kwalifikacji pełne 800 kilowatów - to aż 1088 koni mechanicznych! Kontroli trakcji nie ma, klasycznej skrzyni biegów również. Akumulatory mają wystarczyć na jakieś pół godziny i maksymalnie do czterdziestu minut ścigania czyli na typowy sprint markowego Carrera Cup.
Akumulatory, silniki i inne elementy układu napędowego chłodzone są olejem, którego na pokład wchodzi kilkadziesiąt litrów. System szybkiego ładowania ma pozwalać na uzupełnienie zapasu energii elektrycznej z poziomu pięciu do osiemdziesięciu procent w czasie około piętnastu minut. Masa własna: jakieś 1590 kilogramów z rozkładem 52% na przednią oś, o jakieś 270 kilogramów więcej od spalinowego Caymana GT4 Clubsport. Pod względem osiągów GT4 ePerformance ma być w trybie kwalifikacyjnym na równi z 911 GT3 Cup generacji 992, które przy masie około 1260 kilogramów dysponuje mocą 510 koni mechanicznych.
Na tym nie koniec. GT4 ePerformance to również przeprojektowane zawieszenie z elementami z 911 RSR, układ hamulcowy bez ABS z elektronicznym sterowaniem (brake-by-wire) oraz nowa karoseria, powstała według nowych przepisów, które ograniczają koszty produkcji i użytkowania. Nadwozie w porównaniu do zwykłego GT4 Clubsport zostało poszerzone o 14 centymetrów, a powiększone nadkola przyjęły szersze ogumienie Michelin na 18-calowych felgach. Panele karoserii wykonano z włókien kompozytowych naturalnego pochodzenia, a w ramach testów skorzystano również z elementów wyprodukowanych z włókien węglowych z odzysku. Porsche na potrzeby ePerformance zaprojektowało w sumie około sześć tysięcy nowych części.
Dla dwóch egzemplarzy 718 Cayman GT4 ePerformance zaplanowano długie, światowe tournee. W czerwcu maszyny mają pojawić się na Festiwalu Prędkości w Goodwood i wystartować w 1,7-kilometrowym wyścigu górskim, jesienią mają dołączyć do obchodów 20-lecia fabryki Porsche w Lipsku z wizytą na 3,7-kilometrowym torze testowym, w roku 2023 mają przenieść się do Ameryki Północnej, a w połowie 2024 roku mają zakończyć objazd w regionie Azji i Pacyfiku. Tak wielka promocja ma dać odpowiedź na pytanie o sens organizacji nowego, elektrycznego pucharu dla samochodów Porsche. A także przygotować nowe technologie na produkcję pierwszego, elektrycznego, drogowego Caymana kolejnej generacji.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 16.05.2022
