Peugeot należy do wąskiego grona największych marek, które powinny kojarzyć się z 24-godzinnym wyścigiem Le Mans. Maszyny francuskiego producenta wygrywały tu w sumie trzy razy. Dwa razy w latach 1992 i 1993 u schyłku ery prototypów grupy C triumfował model 905 z wolnossącym V10 o pojemności 3,5 litra. Trzecie zwycięstwo w roku 2009 w erze panowania prototypów LMP1 przyniósł model 908 z wysokoprężnym, turbodoładowanym V12 o pojemności 5,5 litra. Jeszcze wcześniej, w sezonie 1988 na stałe w historii Le Mans zapisał się samochód WM z silnikiem Peugeota, który rozwinął rekordową prędkość 407 kilometrów na godzinę.
Peugeot pożegnał się z Le Mans i długodystansowymi mistrzostwami świata po sezonie 2011, dwóch tytułach mistrzowskich wśród producentów Intercontinental Le Mans Cup i dwóch tytułach drużynowych. Z początkiem sezonu 2012 w życie weszły nowe przepisy i nowe mistrzostwa świata pod szyldem World Endurance Championship, w których kolejne generacje prototypów LMP1 marek Audi, Porsche i Toyota rządziły nieprzerwanie do końca sezonu 2020. Później do akcji wkroczyły prototypy zupełnie nowego gatunku: Le Mans Hypercar. Zmiana przepisów sprawiła, że w Peugeocie odżyły dawne ambicje: pod koniec 2019 roku ogłoszono, że francuska marka dołączy do walki z własnym LMH!
Pod oznaczeniem Le Mans Hypercar kryją się prototypy najwyższej klasy, następcy LMP1. Maszyny w tej grupie bazują na autorskich kadłubach z włókien węglowych i mogą być wyposażone właściwie w dowolny układ napędowy: dopuszczone są hybrydy z napędem obu osi oraz prototypy wyłącznie spalinowe, nie ma jednak tym razem pozwolenia na silniki wysokoprężne. Konstruktorom pozwolono także na większą swobodę aerodynamiczną, dopuszczono jeden ruchomy element (w domyśle tylne skrzydło) i ograniczono pakiet aerodynamiczny do jednego (wcześniej powszechne było przygotowanie dwóch wersji, jednej o dużym docisku i jednej o zmniejszonym docisku). Minimalną masę Le Mans Hypercar w porównaniu do Le Mans Prototype 1 podniesiono z niespełna 880 kilogramów do 1030 kilogramów, a maksymalną moc układu napędowego obniżono z okolic 1000 do skromnych 707 koni mechanicznych.
Projekt LMH od Peugeota już na samym początku trafił na kilka trudności. Samochód miał być oryginalnie przygotowany we współpracy z zespołem Rebellion Racing, który niespodziewanie zakończył działalność po sezonie 2020 oraz zakładami Oreca, które wkrótce skupiły swoje siły na prototypach LMP2 i nowej klasie Le Mans Daytona h. Grupę LMDh zaplanowano, obok nowych LMH, jako część topowej klasy Hypercar w World Endurance Championship oraz część klasy Grand Touring Prototype w północnoamerykańskim pucharze SportsCar Championship. Część tańszą w przygotowaniu i obsłudze, adresowaną do zespołów fabrycznych i prywatnych: w LMDh obowiązują podwozia od jednego z czterech homologowanych producentów, standardowe elementy hybrydowego układu napędowego, standardowa skrzynia biegów i napęd tylko tylnej osi. Na lata 2023-2024 wejście z własnymi LMDh ogłosiło Porsche, Audi, BMW, Cadillac, Acura, Alpine oraz Lamborghini! LMH na sezon 2023 zadeklarowało Ferrari, a pierwsze LMH wyjechały na tory w sezonie 2021 dzięki markom Toyota i Glickenhaus.
Prototyp klasy Le Mans Hypercar od Peugeota otrzymał oznaczenie 9X8 i już latem 2020 roku w koncepcyjnej formie został zaprezentowany na Monzie przy okazji wyścigu World Endurance Championship. I wzbudził niemałą sensację: Francuzi zadeklarowali, że zbudują samochód wyścigowy pozbawiony wielkiego skrzydła z tyłu! Linie pokazowego 9X8 wyłoniono dość nietypowo, na drodze wewnętrznego konkursu stylistycznego. Intensywne testy samochodu rozpoczęto z początkiem 2022 roku, a pod koniec maja pokazano maszynę prawie gotową do startu. Tylnego skrzydła nie było, ale w porównaniu do konceptu przybyło elementów aerodynamicznych: powiększyły się płetwy z tyłu, do otworów w przednich nadkolach dodano małe owiewki i małe stateczniki, dodatkowe stateczniki pojawiły się za tylnymi nadkolami, zmienił się kształt wielkiego wlotu powietrza z przodu, powiększył się wlot powietrza wystający nad dachem, zmieniono kształty paneli bocznych i przeprojektowano światła. Większość docisku aerodynamicznego ma być generowana przez to, co dzieje się pod samochodem, a kontakt z podłożem ma zapewniać ogumienie przygotowane we współpracy z Michelin w takim samym rozmiarze na obu osiach. Węglowy kadłub maszyny zaprojektowano i zbudowano we współpracy z zakładami Ligier Automotive.
9X8 zaprojektowano jako hybrydę z napędem obu osi w układzie Hybrid4 opracowanym wspólnie z koncernem TotalEnergies oraz Marelli. Firma Saft, jeden z oddziałów TotalEnergies, pracujący między innymi na potrzeby Formuły 1, przygotowała akumulatory działające w układzie pod napięciem 900 V, a w ręce Marelli oddano przygotowanie silnika elektrycznego i przetwornicy. Sercem maszyny zostało umieszczone centralnie, spalinowe V6 o pojemności 2,6 litra z dwiema turbosprężarkami, które połączono z sekwencyjną skrzynią biegów o siedmiu przełożeniach. Przekładnia była początkowo sterowana elektrycznie, co okazało się rozwiązaniem awaryjnym i wiosną 2023 roku zostało wymienione na aktywator hydrauliczny. Maksymalna moc: 520 kilowatów (707 koni mechanicznych). Koła przedniej osi wprawia w ruch elektryczny silnik o mocy 200 kilowatów (272 koni mechanicznych), który pracuje również jako generator, pozwalający na odzyskiwanie energii kinetycznej z hamowania i ładowanie akumulatorów w trakcie jazdy.
Przepisy ograniczają maksymalną moc układu napędowego każdego LMH do 707 koni mechanicznych, a silnik elektryczny można wykorzystywać tylko przy prędkościach powyżej 120 km/h (w przypadku suchej nawierzchni). Oba parametry mogą być dodatkowo regulowane przez ustalane z wyścigu na wyścig Balance Of Performance, zmiany mające na celu wyrównanie osiągów między różnymi samochodami różnych typów i różnych marek. Dla hybrydowych LMH oznacza to przede wszystkim ograniczenie mocy, zwiększenie masy minimalnej i podniesienie prędkości, przy której można korzystać z silnika elektrycznego. Wszystkich obowiązuje paliwo Excellium Racing 100, mieszanka od TotalEnergies produkowana w całości ze źródeł odnawialnych.
W zamyśle klasa Le Mans Hypercar miała zachęcać producentów nie tylko do budowy ścigaczy nowej ery, ale również do przygotowania ich ewolucji przeznaczonych do zwykłego ruchu drogowego. Peugeot nie był tym zainteresowany. Plany marki i postępy prac nad nowym samochodem wykluczyły również udział w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w czerwcu 2022 roku, który miał być pierwszym startem nowej maszyny. Na debiut 9X8 wyznaczono ostatecznie lipiec i 6-godzinny wyścig na Monzie.
Model 9X8 wystartował w sumie w dwóch fabrycznych egzemplarzach w jedenastu rundach World Endurance Championship, wliczając jeden start w 24-godzinnym Le Mans. Maszyna trapiona problemami z niezawodnością i balansem nietypowej koncepcji aerodynamicznej, który zależał w dużej mierze od charakteru danego toru, nie osiągnęła większych sukcesów i tylko raz zameldowała się na podium (trzecie miejsce na Monzie w 2023 roku). Karierę zakończyła na pierwszym wyścigu sezonu 2024 w Katarze. Na kolejny wyścig gotowy był już kompleksowo przeprojektowany 9X8 drugiej generacji ze skrzydłem z tyłu i ogumieniem w nowym rozmiarze.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 21.05.2022
Ostatnia aktualizacja: 25.03.2024
