Samochody ze znaczkiem Ferrari, z których powstaniem Ferrari nie miało wiele wspólnego są zjawiskiem, które w środowisku naturalnym właściwie nie występuje. Włoska marka bardzo niechętnie pozwala na umieszczenie swojego logo na samochodach, które powstały bez jej udziału, a w skrajnych przypadkach potrafi wejść na drogę sądową z właścicielami aut, w których pozafabryczne modyfikacje zaszły za daleko. Z projektem pod tytułem P4/5, który w Pininfarinie po zachęcie ze strony włoskiego studia zamówił James Glickenhaus, amerykański inwestor i kolekcjoner klasycznych samochodów sportowych, było zupełnie inaczej.
W ramach wyjątkowego projektu w Pininfarinie, znanej od dekad z projektowania karoserii dla coraz bardziej samodzielnego pod tym względem Ferrari, przygotowano super sportowe coupe, które miało nawiązywać do wyścigowych prototypów z lat sześćdziesiątych. Zbudowane w jednym egzemplarzu, drogowe P4/5, oparte na podwoziu limitowanego Ferrari Enzo z 660-konnym silnikiem V12, odsłonięto przed światem latem 2006 roku podczas konkursu elegancji Pebble Beach, a jesienią samochód stanął na salonie samochodowym w Paryżu. Coupe zachwyciło lekką sylwetką i rozbudziło apetyty na indywidualnie zamawiane auta Ferrari, co zaowocowało wkrótce uruchomieniem specjalnego programu one-off'ów w Maranello. Sam Glickenhaus w tym czasie cieszył się razem z rodziną swoim P4/5, widywany był często na ulicach Nowego Jorku, brylował podczas konkursów elegancji i snuł bardzo śmiałe plany na przyszłość.
Marzeniem był romantyczny powrót do minionej epiki i budowa samochodu, którym mógłby ścigać się w niedzielę i wrócić do domu w poniedziałek. Tym marzeniem było wyścigowe P4/5. Glickenhaus pozostał w dobrych stosunkach z Pininfariną, zachował prawa do replikowania projektu wyjątkowej karoserii, ale o błogosławieństwie Ferrari nie było już mowy. Nowa maszyna nie miała z włoską marką tak naprawę wiele wspólnego, a w przyszłości, zależnie od biegu wydarzeń mogła okazać się rywalem dla samochodów z Maranello. Glickenhaus nie miał nic przeciwko temu, Ferrari wręcz przeciwnie.
Wyścigowe P4/5 Competizione miało powstać pod zupełnie nowym szyldem i własną marką, Scuderia Cameron Glickenhaus, i zakorzenić się we Włoszech. Pieczę technologiczną nad projektem we współpracy z doświadczonymi zakładami LM Gianetti miał sprawować sam Paolo Garella, były szef projektów specjalnych w Pininfarinie, który przez lata pracował między innymi nad unikatowymi samochodami dla sułtana Brunei. Kilka lat później solowa działalność Garelli przerodziła się w zakład Manifattura Automobili Torino, który przyciągnął kolejne marki obok SCG, wliczając między innymi projekt New Stratos, reinterpretację słynnej Lancii Stratos zbudowaną na podwoziu Ferrari F430.
Początkowa wizja P4/5 Competizione była na tyle ambitna, że trzymała się wzorców w postaci lekkich prototypów z lat sześćdziesiątych, wolnossącego silnika V12 i kadłuba z włókien węglowych. Rzeczywistość bardzo szybko to zweryfikowała i po spuszczeniu z tonu zdecydowano, że nowy samochód zostanie oparty na drogowym Ferrari 430 Scuderia z umieszczonym centralnie silnikiem V8, którego odpowiednik wyścigowy startował w klasie GT2. Samochód rozebrany na części pierwsze i zbudowany na nowo schudł do około 1230 kilogramów, uzbroił się w klatkę bezpieczeństwa, zupełnie nowe zawieszenie i węglowe poszycie, którym zabudowano oryginalną, aluminiową ramę przestrzenną. Po przebudowie zmniejszonego do czterech litrów silnika pojazd rozwijał około 450 koni mechanicznych, które na tylne koła przenosiła półautomatyczna skrzynia o sześciu biegach. Maszynę odziano w zupełnie nową karoserię z włókien węglowych, wzorowaną wiernie na drogowym P4/5.
Wielka przygoda pod tytułem P4/5 była szykowana na finał w sezonie 2010, ale opóźnienia w budowie i trudności w porozumieniu się z Ferrari w temacie części zamiennych sprawiły, że debiut przesunięto na sezon 2011. Braku odpowiednika produkowanego seryjnie oznaczał, że pierwsza maszyna SCG nie mogła być homologowana w żadnej z regularnych klas GT, choć od początku była projektowana z poszanowaniem reguł obowiązujących w grupie GT2, a potem GT3. Glickenhaus i jego zespół celowali w wyścigi, w których taki rodowód nie sprawiałby większych problemów. W przypadku 24-godzinnego Le Mans mogli znaleźć się w zarezerwowanych dla eksperymentów garażu 56, ale w takim otoczeniu nie pasowaliby ani do prototypów LMP ani samochodów GT. Wybór padł na niemiecki klasyk, 24-godzinny wyścig na Nürburgring Nordschleife, w którym każdego roku startuje jednocześnie nawet ponad 150 samochodów kilkunastu różnych klas.
SCG P4/5 Competizione zostało zakwalifikowane do eksperymentalnej grupy E1-XP2, w której w sezonie 2011 znalazło się jeszcze tylko BMW M3 GT, czekające na swoją homologację. Samochód SCG wystawił włoski zespół N.Technology, a za jego kierownicą zasiadał m.in. Mika Salo, były kierowca Formuły 1. Pierwsze starcie z Nordschleife zakończyło się dla ekipy Scuderia Cameron Glickenhaus po małych problemach - stłuczka, przebita opona - na 39 miejscu w klasyfikacji generalnej. Nieźle, ale od razu zachciało się więcej.
Na sezon 2012 przygotowano zmodyfikowane P4/5 Competizione, które miało wybiegać przed konkurencję aerodynamicznie i technologicznie. Przeprojektowana karoseria objęła między innymi pionową płetwę nad komorą silnika wzorem prototypów LMP, wlot powietrza zawieszony nad dachem, nowy przedni pas, nowe skrzydło z tyłu i nowy dyfuzor. Wolnossącemu V8, które przeszło kolejne modyfikacje, towarzyszył teraz hybrydowy system KERS na wzór bolidów Formuły 1, który gwarantował zastrzyki dodatkowych 50 koni mechanicznych. Moc całego układu napędowego miała przekraczać 560 koni mechanicznych. SCG podczas drugiej wizyty na Nordschleife jako jedyne wystartowało w klasie E1-XP. Problemy z nowymi elementami układu napędowego i mały pożar w pitach nie stanęły na drodze do mety: maszyna ukończyła tym razem rywalizację na miejscu dwunastym w generalce i została najwyżej sklasyfikowaną hybrydą w historii wyścigu (przez dwa wcześniejsze sezony swoich sił z hybrydowym 911 próbowało Porsche, ale za pierwszym razem auto, prezentujące potencjał na zwycięzcę, nie dojechało do mety, a za drugim wylądowało dwudzieste ósme).
Po swoim drugim starcie P4/5 Competizione przeszło w stan kilkuletniego spoczynku i zostało zarejestrowane do zwykłego ruchu drogowego z fotelem dla pasażera i innymi udogodnieniami. Od tamtego czasu zakłady Scuderia Cameron Glickenhaus urosły do rozmiarów małego producenta samochodów sportowych, rajdowych i wyścigowych. Już w 2014 roku gotowy był pierwszy, autorski model marki: coupe 003 w specyfikacjach drogowych i torowych, które w 2020 roku zostało wyparte przez maszynę o oznaczeniu 004, celującą m.in. w pełną homologację w grupie GT3. Torowe 003C wzorem swojej poprzedniczki ruszyło na podbój Nordschleife, a w sezonie 2016 dwóm egzemplarzom nowego modelu towarzyszyło zmodernizowane P4/5 Competizione M16 - skrót od "Modificata 2016" - z brytyjskimi dziennikarzami na pokładzie i silnikiem powiększonym do 4,3 litra. Trzecia i ostatnia wizyta P4/5C w niemieckim klasyku zakończyła się pechowo. Po wypadku w czasie treningów samochód był nie do naprawienia w dostępnym czasie i ostatecznie w wyścigu nie wystartował w ogóle.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 03.05.2021
