Aston Martin Valkyrie

• 1155 KM
• 1040 Nm
• ? s
• 335 km/h

W pierwszych dniach listopada 2021 roku, prawie dwa lata później, niż oryginalnie zakładano, w fabryce w Gaydon, należącej do Aston Martina, ukończono budowę pierwszego, seryjnego egzemplarza modelu Valkyrie. Nad super sportową maszyną przez przeszło sześć lat pracowali najlepsi specjaliści Aston Martina, Coswortha, Red Bull Advanced Technologies, Rimaca, AF Racing, Multimatic i innych zakładów. Przyświecał im jeden cel: budowa jednego z najszybszych i najbardziej ekstremalnych samochodów w historii motoryzacji.

Jedną z głównych postaci w projekcie Valkyrie, znanym początkowo pod kryptonimem AM-RB 001, a jeszcze wcześniej Nebula, był Adrian Newey. Utytułowany, angielski konstruktor stał między innymi za czteroletnią dominacją zespołu Red Bull Racing w mistrzostwach świata Formuły 1 w latach 2010-2013, a wcześniej projektował bolidy dla zespołów March, Williams oraz McLaren. Newey miał podpisywać się przede wszystkim pod bezkompromisową koncepcją aerodynamiczną Valkyrie, która adoptowała sprawdzone rozwiązania z Formuły 1 i prototypów startujących w wyścigach pokroju 24-godzinnego Le Mans. W działających od 1958 roku zakładach Coswortha, słynących z silników wyścigowych i drogowych, zamówiono zupełnie nową jednostkę napędową, a do chorwackiego Rimaca zwrócono się z pomocą w zakresie przygotowania akumulatorów dla hybrydowego układu napędowego z silnikiem elektrycznym od Integral Powertrain. Lekki kadłub z włókien węglowych miało produkować kanadyjskie Multimatic, z którym już wcześniej pracowano między innymi przy okazji limitowanego grand tourera One-77 i limuzyny Lagonda Taraf. Specjaliści z całego globu mieli dać światu Aston Martina, jakiego do tej pory jeszcze nie było.

Pierwszy, nieruchomy koncept kosmicznej maszyny, jeszcze pod oznaczeniem AM-RB 001 (które należy rozwijać jako Aston Martin Red Bull projekt 001), odsłonięto uroczyście latem 2016 roku. Kilka miesięcy później ogłoszono nazwę Valkyrie, a wiosną 2019 roku gotowy był pierwszy, jeżdżący prototyp, który względem konceptu przeszedł liczne modernizacje, przede wszystkim w kwestii detali nadwozia, aerodynamiki i ergonomii kabiny. Latem pokazowy prototyp pojawił się na Silverstone przy okazji Grand Prix Wielkiej Brytanii, a w kolejnym sezonie za kierownicą Valkyrie umieszczono kierowców zespołu Red Bulla. Produkcja, która miała wystartować w 2020 roku, została ostatecznie przesunięta na koniec roku 2021. W tym czasie niektórzy mogli zacząć wątpić w to, czy Valkyrie w ogóle wyjedzie na drogi. Niepotrzebnie!

Aerodynamicznie Valkyrie prezentuje się niczym przybysz z innej planety. Przedniego pasa właściwie nie ma: między zawieszonym nisko splitterem, a górną krawędzią karoserii otwiera się wielka dziura, która wprowadza powietrze pod samochód, pod kabinę pasażerską, poprzez otwarte nadkola i na boki, gdzie powietrze ma szansę zostać wciągnięte we wnęki przed i za tylnymi kołami. Tuż za przednim splitterem chowają się rzędy łopatek (część jest ruchoma), które przypominają przednie skrzydła bolidów Formuły 1, po bokach zwisają zawinięte płaty, a przed tylnymi kołami rozciągają się zawinięte i poprzycinane panele, które można porównać tylko do podłogi bolidów Formuły 1. Identyczne skojarzenia mogą przywodzić filigranowe ramiona przedniego zawieszenia, które pracują nie tylko nad przyczepnością, ale również aerodynamiką. Podobnie z upakowanymi poziomo, właściwie na wysokości nóg kierowcy amortyzatorami i węglowymi panelami po wewnętrznej stronie kół z rękawami łapiącymi powietrze, które chłodzi elementy układu hamulcowego.

Z tyłu znalazło się dość niewinne, dwuczęściowe skrzydło z ruchomym, górnym płatem, który przypomina system DRS z Formuły 1, na które kierowane są spaliny. Skrzydło odgrywa tu jednak rolę drugoplanową. Najważniejszy jest ogromny dyfuzor, który przestaje się wznosić dopiero w momencie, w którym trzeba było znaleźć miejsce na tablicę rejestracyjną. Samochód ma generować znacznie większy docisk, niż wynosi jego masa własna. Aerodynamika Valkyrie może wprawić w osłupienie!

Ekstremalne podejście do aerodynamiki i wycięcie ogromnych przestrzeni w przedniej i tylnej części samochodu oznacza, że dla kierowcy, pasażera i układu napędowego zostało tak naprawdę niewiele miejsca. Zbudowana na lekkim, węglowym kadłubie maszyna umieszcza kierowcę i pasażera w pozycji półleżącej. Foteli jako takich brak: boczne i dolne poszycia zintegrowane są z kadłubem, kierowcę i pasażera oddziela tylko wąska ścianka, a za ich plecami wznoszą się lekkie oparcia z włókien węglowych. Każdy fotel modelowany jest indywidualnie na podstawie skanów odpowiednich partii ciała właściciela. Zdejmowana kierownica jest prostokątna, a na jej środku umieszczono wyświetlacz, który w całości przejął rolę tradycyjnej deski rozdzielczej. Kolejny wyświetlacz posadzono niezgrabnie na środku, a po obu bokach kabiny, pod słupkami zawieszono dwa kolejne ekrany, które razem z kamerami w przednich nadkolach przejmują rolę lusterek bocznych. Tak samo, jak w samochodach wyścigowych najwyższych klas, w środku jest ciasno i klaustrofobicznie i nie ma tu niczego, co jest zbędne. Do tego do środka nie wejdziemy bez odpowiedniego treningu i diety: wchodzi się od góry przez niewielki otwór po otworzeniu unoszonych do góry drzwi i pokonaniu bocznej ściany węglowego kadłuba. Może być ciężko!

W erze coraz większej elektryfikacji, mnożących się turbosprężarek i nowych sposobów na doładowanie silników spalinowych Aston Martin postawił na... duże, wolnossące, benzynowe V12, rozwarte pod kątem 65 stopni. Zupełnie nowy silnik na specjalne zamówienie opracował Cosworth, który przy okazji ustanowił kilka nowych standardów i wypracował nowe patenty. Jednostka V12 legitymuje się pojemnością 6,5 litra, kręci się aż do 11,1 tysięcy obrotów na minutę i generuje ponad tysiąc koni mechanicznych przy przeszło dziesięciu tysiącach obrotów na minutę! Maksymalny moment obrotowy: 740 niutonometrów przy siedmiu tysiącach obrotów na minutę. Silnik, który pozostaje w całości elementem struktury nośnej, waży tylko 206 kilogramów. Połączono go z 7-stopniową, automatyczną skrzynią biegów od brytyjskiego Ricardo.

Vakyrie to hybryda: wolnossące V12 wspomagane jest przez silnik elektryczny o mocy 120 kW i momencie obrotowym 280 niutonometrów oraz akumulatory o pojemności 40 kWh z systemem odzyskiwania energii kinetycznej z hamowania, które pochodzą z zakładów Rimac. Maksymalna moc układu napędowego sięga 1155 koni mechanicznych przy masie własnej, która nie ma przekraczać 1200 kilogramów. Stosunek mocy do masy: prawie jeden do jednego! Dokładne osiągi Valkyrie pozostają tajemnicą Aston Martina. Mniej dokładne: sprint od zera do setki w niecałe 2,5 sekundy i prędkość maksymalna nawet 430 km/h, w teorii. W rzeczywistości: ograniczona do 335 km/h. Z deklaracji producenta wynika, że na torze wyścigowym nie spotkamy szybszego samochodu drogowego. Nie ma najmniejszych powodów, aby w to nie wierzyć. Sprint od zera do 240 km/h: niecałe dziesięć sekund. Przyspieszenie od około 100 do około 210 km/h: niecałe cztery sekundy.

Każda sztuka Valkyrie budowana jest w stałym kontakcie z przyszłymi właścicielami, na których czeka między innymi daleko idący program indywidualizacji w ramach działalności oddziału Q by Aston Martin. Opcje obejmują m.in. malowanie na wzór utytułowanych samochodów wyścigowych, firmowe znaczki Aston Martina wykonane z tytanu, elementy tapicerki z plecionej skóry, tytanowe przełączniki na kierownicy, malowanie karoserii z detalami z 24-karatowego złota, panele karoserii z nagich włókien węglowych, a także przeznaczony tylko na tory wyścigowe zestaw AMR Track Performance Pack (nowe panele karoserii, tytanowe elementy układu hamulcowego, zestrojone na tor zawieszenie, magnezowe felgi z opływowymi nakładkami oraz uszyty na miarę kombinezon i kask). Zapotrzebowanie Aston Martina na tytan było tak duże, że w pewnym momencie skup surowca przez brytyjską markę spowodował podniesienie jego globalnej ceny. Jednocześnie jego dostawca poczuł obowiązek upewnienia się, że nikt nie buduje przypadkiem następcy słynnego odrzutowca zwiadowczego Lockheed SR-71, przy okazji którego ostatni raz widział tak duże zamówienie.

Plany produkcyjne Valkyrie zakładają zbudowanie tylko 150 egzemplarzy, z których pierwsze trafiły do klientów na początku 2022 roku (początkowo mówiono o liczbie 99 samochodów). Do liczby tej można dodać maksymalnie 40 sztuk w przeznaczonej wyłącznie na tory wyścigowe specyfikacji AMR Pro, którą ograniczono do spalinowego V12 i którą pod kryptonimem AM-RB 002 ogłoszono jeszcze w 2017 roku. Dodatkowo powstać ma maksymalnie 85 sztuk Valkyrie Spidera z otwartą wersją nadwoziową (prototyp pokazano latem 2021 roku). Pierwszym, jeżdżącym egzemplarzem Valkyrie AMR Pro brytyjska marka pochwaliła się w kwietniu 2022 roku. W planach Aston Martina było również przygotowanie wyścigowego Valkyrie na 24-godzinne Le Mans oraz mistrzostwa świata World Endurance Championship, ale plany te odstawiono na półkę w momencie zmiany właściciela oraz zarządu firmy i powrotu marki w roli konstruktora do mistrzostw świata Formuły 1.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 02.05.2022