Aston Martin Cygnet

• 98 KM
• 123 Nm
• 11.6 s
• 170 km/h

Vantage, DB9, DBS oraz Rapide. To czwórka bardzo mocnych grand tourerów z silnikami V8 i V12, wśród której na przełomie pierwszego i drugiego dziesięciolecia XXI wieku można było wybierać, jeśli zdecydowało się na zakup nowego Aston Martina. To czwórka grand tourerów bardzo mocnych, bardzo paliwożernych i coraz mniej pasujących do rynku regulowanego coraz ostrzejszymi normami emisji spalin.

Aston Martin, który w 2007 roku wyrwał się po dwudziestu latach z objęć Forda, cieszył się statusem niezależnej marki, która nie należała do żadnego z motoryzacyjnych gigantów, w przeciwieństwie do takich skarbów narodowych, jak Rolls-Royce (od 2003 roku w grupie BMW), Bentley (od 1998 roku w grupie Volkswagena) czy Jaguar (od 2008 roku w grupie Tata). Miało to swoje zalety i wady. Jedną z tych drugich były nowe limity emisji spalin nakładane na wszystkie samochody danej grupy. A w grupie Aston Martina samochodów o niskiej emisji dwutlenku węgla nie było.

Rozwiązanie? Miniaturowe autko z miniaturowym silnikiem, które można by sprzedawać jako ozdobę do pełnowymiarowych modeli Aston Martina. Koncept takiego właśnie pojazdu zapowiedziano w połowie 2009 roku, a przed końcem 2010 roku gotowa była wersja seryjna. Samochód nazwano Cygnet... i na mocy współpracy zawiązanej z Toyota Motor Europe oparto na Toyocie iQ! Japoński maluch wszedł do sprzedaży w Europie na początku 2009 roku i już w pierwszych sześciu miesiącach znalazł ponad 25 tysięcy nabywców. Aston Martin również nastawiał się na duże wzięcie, choć Cygnet miał być co najmniej trzy razy droższy od bazowej iQ: od 31 tysięcy funtów w górę. A już Toyota pozycjonowała swoje auto dość wysoko: bogate wyposażenie i wykończenie stawiały cenowo iQ ponad większymi modelami Aygo i Yaris, a nawet ponad najtańszymi wariantami kompaktowego hatchbacka Auris.

Toyota iQ mierzyła tylko niecałe trzy metry długości, ale dzięki 2-metrowemu rozstawowi osi, sprytnemu rozmieszczeniu i upakowaniu jednostki napędowej, zbiornika paliwa i szczątkowemu bagażnikowi mogła zmieścić w środku cztery osoby (a właściwie "trzy i pół": za kierowcą mieściło się tylko dziecko). W rękach Aston Martina auto otrzymało zupełnie nowy przód z charakterystycznym grillem, wentylowaną pokrywą komory silnika i typowym dla modeli brytyjskiej marki bocznym otworem z chromowaną listwą zachodzącą na drzwi. Do tego doszły nowe, duże felgi, lusterka boczne oraz przeprojektowany tył z nowymi światłami w stylu konceptów Aston Martina i zarysem dyfuzora. W środku zmieniło się właściwie wszystko: skórzana tapicerka, obicia z Alcantary, projekt konsoli środkowej, deski rozdzielczej, otworów wentylacyjnych, boczków drzwi, kierownicy i foteli, a po stronie pasażera pojawił się skórzany schowek. Na przyszłych właścicieli czekały niezliczone opcje indywidualizacji, zaczynając od kolorowego malowania karoserii i śmiałych kombinacji kolorystycznych wnętrza. W ofercie pojawiły się też edycje specjalne, jak limitowana do 14 sztuk seria przygotowana wspólnie z francuskim domem mody Colette.

Co trafiło pod maskę ważącego niespełna 1000 kilogramów Cygneta? W tym przypadku Aston Martin również polegał na japońskiej technologii. Tak samo, jak w bazowej Toyocie, do napędu wykorzystywany był mały, czterocylindrowy silnik o pojemności 1,3 litra, który rozwijał skromne 98 koni mechanicznych i 123 niutonometrów (po mniejszy, jednolitrowy silnik trzycylindrowy ani jednostkę wysokoprężną w przypadku Aston Martina nie sięgnięto). Standardem była ręczna skrzynia o sześciu biegach z systemem start&stop, na liście opcji znalazł się bezstopniowy automat Multidrive. Napęd przenoszony był na przednie koła. Emisja dwutlenku węgla: 110 gramów na kilometr. Sprint od zera do setki: niecałe dwanaście sekund (11,8 sekundy z ręczną skrzynią biegów, 11,6 sekundy z automatem). Prędkość maksymalna: 170 km/h.

Miniaturowanego Aston Martina budowano ręcznie w zakładach w Gaydon po dostarczeniu aut bazowych prosto z japońskiej fabryki z miejscowości Takaoka. Cygnet początkowo miał być sprzedawany tylko na terenie Wielkiej Brytanii i tylko właścicielom Aston Martinów, jako dodatek do nowo zakupionego grand tourera albo uzupełnienie posiadanego już garażu. Wkrótce plany sprzedażowe objęły całą Europę i niektóre kraje azjatyckie, a Aston Martin liczył na produkcję nawet kilku tysięcy egzemplarzy rocznie. I mocno się przeliczył. Groteskowy Cygnet spotkał się z bardzo małym zainteresowaniem i utrzymał się na rynku tylko jakieś dwa i pół roku. Jego produkcję zakończono pod koniec 2013 roku po sprzedaży tylko kilkuset sztuk, zależnie od źródła można mówić o liczbie od ponad 300 do niespełna 600 aut. Jeden egzemplarz jako prezent dla swojej żony zakupił sam Stirling Moss, mistrz kierownicy z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych z szesnastoma zwycięstwami w grand prix Formuły 1 na koncie.

Kilka lat po zakończeniu produkcji historia modelu Cygnet doczekała się jeszcze jednego, fascynującego rozdziału. Na specjalne zamówienie w oddziale Q by Aston Martin zbudowano samochód, do którego trafił... silnik V8 o pojemności 4,7 litra i mocy przeszło 435 koni mechanicznych prosto z coupe Vantage S! Ponad cztery razy więcej mocy, niż w zwykłym Cygnecie miało pozwalać na sprint od zera do setki w 4,2 sekundy i rozpędzenie się aż do 274 kilometrów na godzinę! Kilka lat wcześniej pojawiły się również doniesienia o planach na produkcję wersji z 1,3-litrowym silnikiem ze sprężarką, a także wersji z napędem elektrycznym, który Toyota oferowała w Japonii i USA. Plany te nie doszły nigdy do skutku.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 05.05.2022