Pod koniec lat siedemdziesiątych w rodzimej ofercie Toyoty pojawiło się nowe coupe, które miało rywalizować z coraz mocniej nacierającą konkurencją z granic Japonii oraz z Europy. Rywalizacja taka marce nie była obca: od blisko dziesięciu lat produkowano coupe Celica pierwszej generacji, a pod koniec lat sześćdziesiątych wprowadzono limitowane i kosztowne coupe 2000GT, które wciągnęło Toyotę na listę kolekcjonerów z całego świata. Tym razem rynek oczekiwał czegoś innego.
Nowością, która weszła do salonów sprzedaży w 1978 roku była pierwsza Supra, znana początkowo jako Celica XX oraz Celica Supra (generacja o wewnętrznym oznaczeniu A40/A50). Powiększony samochód z nową karoserią, mocniejszymi silnikami 6-cylindrowymi o mocy od około 110 KM w górę i wyborem ręcznej lub automatycznej skrzyni biegów zadomowił się w ofercie Toyoty na stałe. Z czasem stał się samodzielnym modelem, który miał coraz mniej wspólnego z pospolitą Celicą. Druga generacja, oznaczenie A60, zadebiutowała na początku lat osiemdziesiątych i otrzymała m.in. taki wynalazek, jak komputerowa nawigacja. Auto ruszyło na podboje torów wyścigowych w grupie turystyków i zapisało się nawet na podium Rajdu Safari. Już w 1986 roku gotowa była trzecia generacja, seria A70, pierwsza znana jako Supra, a nie Celica Supra, która z czasem otrzymała m.in. nowe zawieszenie opracowane wspólnie z brytyjskim Lotusem. W roku 1993 na rynek weszła trzecia generacja, tradycyjnie dostępna w nadwoziu coupe oraz targa ze zdejmowanym, twardym dachem.
Już w serii A60 pojawiła się pierwsza, seryjna Supra z turbodoładowaniem, która przy pojemności dwóch litrów osiągała jakieś 145 koni mechanicznych. W trzeciej generacji Japończycy turbodoładowali praktycznie wszystko co mieli, między innymi z myślą o homologacji Supry w wyścigach samochodów turystycznych: dwa litry z turbo, dwa i pół litra z turbo i w końcu prawie trzy litry z turbosprężarką. Supra stała się poważnym, światowym graczem, który w kolejnym wcieleniu mógł grać na nosie znacznie mocniej pozycjonowanej konkurencji.
Do Supry serii A80 mógł trafić tylko jeden silnik: słynny, trzylitrowy motor typu 2JZ. Silnik o sześciu cylindrach ustawionych w rzędzie z żeliwnym blokiem oraz aluminiową głowicą z dwoma wałkami rozrządu i 24 zaworami produkowany był od 1991 roku w wersji wolnossącej GE, turbodoładowanej GTE oraz z bezpośrednim wtryskiem paliwa FSE. We flagowym coupe Toyoty zajął on miejsce jednostki 1JZ, która w 1990 roku w turbodoładowanej Suprze trzeciej generacji produkowała już około 280 koni mechanicznych.
Głównie z myślą o rynkach japońskim oraz północnoamerykańskim oferowano wolnossące 2JZ-GE, które mogło współpracować z 4-stopniowym automatem lub ręczną skrzynią o pięciu biegach. Motor taki dostarczał około 225 KM. O wiele bardziej interesującą propozycją była Supra Turbo, coupe zasilane rzędową szóstką, do której przyssały się dwie pracujące sekwencyjnie turbosprężarki. W specyfikacji japońskiej motor musiał trzymać się lokalnych przepisów i porozumień, które ograniczały go do umownych 280 KM. Na rynku europejskim, po wymianie turbosprężarek oraz elementów układu doprowadzania paliwa, generował pokaźne 324 koni mechanicznych. W pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych był to jeden z najmocniejszych modeli pozostających w zasięgu zwykłego klienta. I samochód, który mógł popsuć humor właścicielom pojazdów z wyższych sfer: Porsche 911 Turbo generacji 964 miało w tamtym czasie jakieś 320 KM (ostatnie ewolucje przekraczały kilka lat później 380 KM), wolnossące Ferrari 348 GTB dysponowało mocą około 320 KM, Honda NSX trzymała się granic 280 KM, a w turbodoładowanym Lotusie Espricie można było doliczyć się ciągle tylko czterech cylindrów, które w końcu przekroczyły próg 300 KM.
Dwie turbosprężarki zapewniły również ogromny moment obrotowy: maksymalnie 420-450 niutonometrów (z małymi różnicami między rynkami). Napęd przenoszony był wyłącznie na tylną oś za pomocą 4-stopniowego automatu lub nowej, ręcznej skrzyni biegów o sześciu przełożeniach, którą opracowano wspólnie z niemieckim Getrag. W zapanowaniu nad mocą pomagała kontrola trakcji z możliwością wyłączenia oraz wielokanałowy ABS, w którym można było doszukiwać się nauk wyciągniętych z torów wyścigowych. Turbodoładowana Supra, która ważyła niespełna 1500 kilogramów, miała rozpędzać się do setki w 5,5 sekundy i rozwijać prędkość maksymalną 265 kilometrów na godzinę (na niektórych rynkach ograniczoną do 250 km/h lub do tylko 180 km/h na rynku japońskim). Dla porównania: niemieckie 911 Turbo na przekroczenie 100 km/h potrzebowało równo pięciu sekund, a pierwszej Hondzie NSX było bliżej do sześciu sekund.
Suprę czwartej generacji z czterema fotelami w układzie 2+2 wyróżniał charakterystyczny spoiler z tyłu oraz okrążające kierowcę panele z pokładowymi instrumentami oraz przełącznikami. Sportowy model dzieli platformę z Toyotą Soarer, luksusowym gran tourerem, którego bliźniak na rynku amerykańskim sprzedawany był jako Lexus SC. Turbodoładowana Supra w porównaniu do wersji wolnossącej otrzymała 17-calowe felgi zamiast 16-calowych, w których mogły zmieścić się większe tarcze hamulcowe. W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych Supra przeszła modernizację, która sprowadzała się między innymi do nowych świateł z przodu i z tyłu, nowych felg, kierownicy i konsoli środkowej oraz skrzyni biegów.
Na potrzeby rodzimego rynku Suprę czwartej generacji produkowano do jesieni 2002 roku. Sprzedawany przez blisko dekadę model nie doczekał się bezpośredniego następcy, choć już kilka lat później Japończycy pokazali pierwszy koncept mogący zwiastować dokładnie coś takiego. Zupełnie nowa Supra piątej generacji zadebiutowała dopiero na początku 2019 roku i została oparta na technologiach BMW, od podwozia, poprzez silniki, po kabinę oraz systemy multimedialne. W chwili debiutu najmocniejsza wersja napędowa dysponowała mocą skromnych 340 koni mechanicznych - złośliwi mogli twierdzić, że to niewielki postęp jak na ćwierć wieku różnicy.
Supra czwartej generacji z wielu powodów stała się samochodem kultowym, wliczając występy na wielkim ekranie, w grach komputerowych i potencjał na tuning, który w niezliczonych przypadkach oznaczał podniesienie mocy silnika nawet do przeszło tysiąca koni mechanicznych. Cena ćwierć miliona złotych za dobrze zachowane, oryginalne egzemplarze nie powinna nikogo dziwić. Najcenniejsze sztuki bywają jeszcze droższe: w styczniu 2019 roku Suprę Turbo z 1994 roku z przebiegiem niespełna 12 tysięcy kilometrów w czerwonym lakierze Renaissance Red wylicytowano za 121 tysięcy dolarów, a kilka miesięcy później inna sztuka, czarna targa z przebiegiem 18 tysięcy kilometrów, zmieniła właściciela za rekordowe 174 tysiące dolarów (ówczesne ponad 650 tysięcy złotych)! W tym samym roku w Toyocie uruchomiono program produkcji nowych części do Supry trzeciej i czwartej generacji. W marcu 2022 kolejna Supra, czerwona sztuka z nadwoziem targa z przebiegiem niespełna 31 tysięcy kilometrów, została sprzedana na licytacji za 176 tysięcy dolarów (okolice 780 tysięcy złotych).
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 01.05.2022
