Kilka lat dominacji w Formule 1, dziesiątki wygranych wyścigów oraz kilka tytułów mistrzowskich wśród konstruktorów i kierowców z rzędu to pozycja, w której w głowie każdego zaangażowanego mogą rodzić się nowe pomysły i budzić pragnienia poszukiwania nowych wyzwań. W przypadku fabrycznego zespołu Mercedes-Benza razem z pozycją niemal niezwyciężonych przyszedł pomysł na... budowę samochodu drogowego z silnikiem prosto z Formuły 1! No, prawie...
Dokładnie taki pomysł wylądował podczas jednego z posiedzeń przed zarządem Daimlera... i został zatwierdzony do realizacji! Niemiecki koncern z oddziałem AMG w pierwszej linii ataku przystąpił do zbudowania super sportowego coupe, którego sercem byłby spalinowy silnik wywodzący się wprost z hybrydowej Formuły 1 opartej o turbodoładowane V6 o pojemności tylko 1,6 litra. Takie właśnie rozwiązanie weszło do użytku z początkiem sezonu 2014, od którego zaczęła się dominacja Mercedesa, który zostawił w tyle tak utytułowane zespoły, jak Ferrari, McLaren, Williams czy Red Bull. Ambitne przedsięwzięcie otrzymało kryptonim Project One i zostało zakomunikowane światu jesienią 2016 roku.
We wrześniu 2017 roku na wystawie samochodowej we Frankfurcie osłonięto koncept Project One. I wstępną specyfikację: 680-konne, 1,6-litrowe V6 z turbodoładowaniem, elektryczna turbosprężarka, trzy silniki elektryczne, moc w sumie ponad 1000 koni mechanicznych, sprint od zera do 200 km/h w niecałe sześć sekund i limit produkcji 275 sztuk! Start produkcji? Już w 2019 roku. Rok po premierze konceptu pochwalono się pierwszymi jazdami testowymi zamaskowanego prototypu. Potem przyszedł koniec sezonu 2018, 2019, 2020, 2021, kolejne tytuły mistrzowskie Mercedesa w Formule 1, kilka oficjalnych migawek z zamaskowanym prototypem i coraz więcej wątpliwości czy One w ogóle powstanie, a jeśli powstanie to czy wyjedzie na zwykłe drogi.
Pierwszy czerwca 2022 roku, pięćdziesiąta piąta rocznica założenia AMG w Affalterbach. Mercedes-AMG z kilkuletnim poślizgiem odsłania wersję produkcyjną modelu One, który lada chwila trafi do pierwszych, bardzo cierpliwych właścicieli. Projekt, który postawił całe AMG przed zupełnie nowymi wyzwaniami stał się rzeczywistością. W pracach nad jego przygotowaniem uczestniczył między innymi sam Lewis Hamilton, kilkukrotny mistrz świata Formuły 1.
Głównym powodem opóźnienia One było ucywilizowanie silnika z oddziału AMG High Performance Powertrains w Brixworth, zaczynając od procesu rozruchu, poprzez utrzymanie obrotów jałowych po sprostanie normom emisji spalin i współpracę z obowiązkowym filtrem cząstek stałych. Szczególnym wyzwaniem były ostatnie punkty, z którymi poradzono sobie instalacją... dwóch filtrów cząstek stałych, czterech katalizatorów metalowych, podgrzewanych do optymalnej temperatury pracy od razu w momencie uruchomienia samochodu, dwóch katalizatorów ceramicznych i tytanowego tłumika z końcówką skopiowaną z bolidów Formuły 1.
Tak samo, jak w bolidach Formuły 1 widlasty, turbodoładowany silnik benzynowy z sześcioma cylindrami ma tylko 1,6 litra pojemności i kręci się aż do jedenastu tysięcy obrotów na minutę. Obrotowy jałowe: 1250. Umieszczony centralnie silnik korzysta z czterech wałków rozrządu napędzanych kołami zębatymi, zaworów sterowanych pneumatycznie, bezpośredniego wtrysku paliwa i dodatkowego wtrysku do kolektora dolotowego oraz turbosprężarki, którą oprócz spalin rozkręca silnik elektryczny o mocy około 90 kW (system MGU-H czyli Motor Generator Unit Heat). Silnik spalinowy, do którego prowadzi wlot powietrza nad dachem i kolejne dwa, ogromne wloty powietrza typu NACA na pokrywie, generuje przy dziewięciu tysiącach obrotów na minutę skromne 574 koni mechanicznych. Dla modelu One zaprojektowano zupełnie nową, 7-stopniową, zautomatyzowaną, manualną skrzynię biegów, zintegrowaną z samoblokującym się mechanizmem różnicowym, którą sterujemy za pomocą łopatek przy kierownicy.
Do silnika spalinowego dołączono kolejny silnik elektryczny, jednostkę połączoną z wałem korbowym (system MGU-K czyli Motor Generator Unit Kinetic). Kolejne dwa silniki pracują na przedniej osi (MGU-FL oraz MGU-FR). Każdy motor z całej trójki generuje do 120 kW mocy - po 163 konie mechaniczne. Energia elektryczna przechowywana jest w litowo-jonowych, chłodzonych cieczą bateriach w układzie pod napięciem 800 V rodem z Formuły 1 o pojemności 8,4 kilowatogodziny, które mogą być ładowane w trakcie jazdy przez każde z czterech MGU. Można je także ładować na postoju za pomocą wtyczki, jak w klasycznej hybrydzie plug-in. Maksymalna moc układu napędowego sięga 1063 koni mechanicznych. Maksymalny moment obrotowy? Jego dokładne określenie nie jest możliwe z racji na skomplikowaną naturę całego układu.
W zależności od wybranego trybu jazdy napęd przenoszony jest na wszystkie cztery koła lub tylko na jedną oś. Silniki elektryczne na przedniej osi z rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy poszczególne koła umożliwiają pokonanie około 18 kilometrów w trybie elektrycznym. Pozostałe pięć trybów jazdy to: Race Safe do codziennej jazdy z elektrycznym rozruchem i uruchamianiem spalinowego V6 dopiero gdy będzie potrzebne, Race do codziennej jazdy z wykorzystaniem silnika spalinowego i elektrycznych oraz trzymaniem optymalnego poziomu naładowania baterii, Race Plus do jazdy torowej z obniżonym i utwardzonym zawieszeniem, Strat 2 do jazdy torowej z pełnym wykorzystaniem wszystkich silników oraz Individual do konfiguracji samochodu według własnych upodobań. Wewnątrz każdego trybu jazdy mamy dodatkowe opcje, jak kontrola szybkiego startu, aerodynamiczny tryb jazdy na autostrady czy przełącznik na jak najszybsze naładowanie baterii. Standardem jest regulowany system ESP z trzema trybami pracy, w tym trybem Off przewidzianym na tory wyścigowe oraz regulowana kontrola trakcji, która ma aż dziewięć trybów pracy.
Bazą konstrukcyjną dla AMG One jest kadłub z włókien węglowych z aluminiowymi ramami z przodu i z tyłu oraz z dość ciasną kabiną. W środku nie ma pełnowymiarowych foteli. Same siedziska przymocowane są na stałe, a regulować możemy oparcie, kolumnę kierownicy, położenie pedałów oraz podnóżek pasażera. Przed kierowcą ustawiono dwa wyświetlacze i prostokątną, wielofunkcyjną kierownicę z zestawem kilkunastu przełączników oraz światłami podpowiadającymi idealny moment na zmianę biegu. Na wyposażenie trafiły m.in. elektrycznie sterowane szyby, klimatyzacja, złącza miniUSB, cyfrowe lusterko środkowe oraz nagłośnienie firmy Burmester.
Silnik spalinowy i skrzynia biegów spełniają rolę struktury nośnej i w całości podtrzymują tylne zawieszenie. Niezależne, wielowahaczowe zawieszenie w systemie push-rod pozwala m.in. na regulację siły tłumienia, twardości i wysokości prześwitu. W torowych trybach jazdy prześwit z przodu maleje o 37 milimetrów, a z tyłu o 30 milimetrów. Zależnie od trybu jazdy zawieszenie można ustawić w trybie pracy Comfort, Sport lub Sport+. Samochód wyposażono także w system pozwalający na chwilowe podniesienie przodu, na przykład podczas przejazdu przez wysokie krawężniki. Na pokład trafiły też węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe o średnicy 398 milimetrów z przodu i 380 milimetrów z tyłu.
Karoserię zbudowano z włókien węglowych. Aerodynamika One łączy najlepsze praktyki z Formuły 1 oraz prototypów Le Mans. Z przodu mamy poprzecinane pionowymi i poziomymi łopatkami wloty powietrza, małe łopatki bo bokach przed kołami i szerokie wyloty powietrza na przednią szybę, a z tyłu szeroki, dwuczęściowy dyfuzor, skrzydło z ruchomym płatem oraz dużą płetwę nad komorą silnika. Mocowane centralnie felgi ze specjalnie przygotowanym ogumieniem Michelin Pilot Sport Cup 2R M01 pokryto opływowymi nakładkami z włókien węglowych. Elementy aktywne aerodynamicznie to przede wszystkim ruchome klapki w przednim dyfuzorze, ruchome klapki, które umożliwiają odpływ powietrza spod przednich nadkoli oraz system DRS, który ogranicza opory powietrza generowane przez tylne skrzydło. Wyraźny docisk aerodynamiczny generowany jest już od 50 km/h, a w torowych trybach jazdy jest on do pięciu razy większy w porównaniu z trybami drogowymi. DRS w celu szybszego uzyskania prędkości maksymalnej zrzuca z One około jedną piątą docisku.
W stanie gotowym do jazdy AMG One ma ważyć 1695 kilogramów, ponad dwa razy więcej od współczesnego mu bolidu Formuły 1, której i tak się sporo przytyło. Samochód ma przekraczać 100 km/h po 2,9 sekundy, 200 km/h po równych siedmiu sekundach - o co najmniej sekundę wolniej, niż pierwotnie zakładano - i 300 km/h po 15,6 sekundy. Prędkość maksymalna została ograniczona do skromnych 352 kilometrów na godzinę. Niemiecka marka wyprodukuje tylko 275 egzemplarzy w cenie co najmniej 2,5 miliona euro za każdy. Auta składane są w europejskiej placówce Multimatic w Coventry w Wielkiej Brytanii.
Samochód ma być homologowany do użytku drogowego przede wszystkim na terenie Europy. One nie będzie dopuszczony do ruchu drogowego na terenie USA, skąd pochodzi duża liczba zamówień. Na tym niespodzianek nie koniec. AMG przewiduje, że co pięćdziesiąt tysięcy kilometrów konieczny będzie kompleksowy, fabryczny przegląd jednostki napędowej i w razie konieczności jej ratowania rachunek z serwisu może sięgnąć nawet 850 tysięcy euro. Pierwszą sztukę oddano w ręce właściciela w styczniu 2023 roku.
W roku 2022 model One rozpoczął pochód ku rekordowym okrążeniom torów wyścigowych na terenie Europy. Jesienią auto pojawiło się ze świtą AMG oraz niezależnymi obserwatorami na słynnym Nordschleife. Maro Engel, zawodowy kierowca wyścigowy i ambasador marki, pokonał 20,8-kilometrowy tor w czasie sześciu minut i 35,183 sekundy! Rekordy, które padły pod kołami innych modeli Mercedesa-AMG oraz Porsche poprawiono o ponad osiem sekund. Jesienią 2024 roku ekipa wróciła na Nordschleife. Engel poprawił poprzedni rekord o ponad sześć sekund: sześć minut i 29,09 sekundy! AMG One stał się pierwszym, drogowym, produkowanym seryjnie samochodem, którym udało się zejść poniżej 6,5 minuty.
Popisowe występy AMG One objęły również rekordowe okrążenia torów: Nürburgring z wynikiem 1:56,096 (niecałe trzy sekundy za ścigaczami klasy GT3), Red Bull Ring z wynikiem 1:26,846 (ponad sekundę szybciej od GT3), Hockenheimring z wynikiem 1:38,563 (o około sekundę wolniej od GT3) oraz Autodromo Nazionale Monza z wynikiem 1:43,902 (ponad sekundę szybciej od maszyn klasy GTE).
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 01.06.2022
Ostatnia aktualizacja: 05.10.2024
