Zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1999 roku z prototypem V12 LMR klasy LMP to jeden z największych sukcesów na koncie BMW Motorsport. Maszyna z 6-litrowym, widlastym silnikiem z dwunastoma cylindrami wystartowała we francuskim klasyku tylko w jednym sezonie, a przez dwa lata wygrywała także w pucharze American Le Mans Series. W amerykańskich mistrzostwach triumfowała między innymi na torach Sebring (wyścig 12-godzinny), Laguna Seca oraz Silverstone.
Krótka kariera spydera V12 LMR zakończyła się z końcem sezonu 2000. BMW skupiło po nim swoje moce na Formule 1, z którą związało się do końca sezonu 2009 po sześciu latach udziału w roli producenta jednostek napędowych i czterech latach startów w roli pełnoprawnego konstruktora. Niemiecka marka na kilkanaście lat zniknęła z najwyższych kategorii wyścigowych, do których przyciągnęła ją ponownie dopiero duża zmiana przepisów. A konkretnie: powołanie do życia nowej klasy długodystansowych prototypów, klasy Le Mans Daytona h.
Pod kategorią LMDh kryją się regulacje przygotowane na potrzeby długodystansowych mistrzostw świata, World Endurance Championship oraz północnoamerykańskich mistrzostw SportsCar Championship. Nowa kategoria w ramach WEC tworzy grupę Hypercar, od sezonu 2021 następców prototypów LMP1, a w SSC wpisuje się w grupę Grand Touring Prototype, od sezonu 2023 następców prototypów DPi (Daytona Prototype International). W obu przypadkach topową grupę tworzą też prototypy klasy Le Mans Hypercar, które podlegają nieco innym regulacjom.
Tam, gdzie LMH pozostawia pole do popisu w kategorii podwozia czy układu napędowego z napędem obu lub jednej osi silnikiem spalinowym lub systemem hybrydowym, tam LMDh stawia na wspólne, homologowane rozwiązania i ograniczenie kosztów. Każda marka zainteresowana budową samochodu LMDh ma do wyboru podwozie od jednego z czterech producentów: Oreca, Ligier, Dallara lub Multimatic. Każdego obowiązują 7-stopniowe, sekwencyjne skrzynie biegów Xtrac z możliwością indywidualnego doboru przełożeń, baterie od Williams Advanced Engineering oraz silnik elektryczny i przetwornica Boscha. Przepisy zamykają drogę do LMDh małym markom: od każdego zainteresowanego wymagana jest produkcja i sprzedaż co najmniej 2500 samochodów osobowych rocznie. Wskazana jest również sprzedaż wyścigowych prototypów LMDh zespołom prywatnym.
Węglowe kadłuby LMDh to konstrukcje bliźniacze z prototypami klasy LMP2 nowej generacji, które mają wyjechać na tory dopiero w sezonie 2025. Przepisy ograniczają długość maszyn do 5,1 metra, wyznaczają ich minimalną masę na 1030 kilogramów, ograniczają hybrydowy napęd tylko do tylnej osi i nakładają limit maksymalnej mocy 707 koni mechanicznych (520 kilowatów). Moc standardowego silnika elektrycznego ograniczono do skromnych 50 kW (68 koni mechanicznych). Silnik elektryczny współpracuje bezpośrednio ze spalinowym i pozwala m.in. na bezszelestne poruszanie się w alei serwisowej oraz ładowanie baterii podczas jazdy. Maksymalną moc, masę i inne współczynniki w każdym wyścigu reguluje Balance Of Performance, przepisy mające na celu wyrównanie osiągów między różnymi samochodami. Każdemu konstruktorowi oddano pole do popisu przede wszystkim w kwestii projektu karoserii oraz doboru własnego silnika spalinowego.
Co na to BMW? Niemiecka marka połączyła siły z włoską Dallarą i postawiła na podwójnie turbodoładowany silnik V8 wywodzący się z wolnossącego, blisko 500-konnego motoru serii DTM przed jej przejściem na modele klasy Class One i turbodoładowane silniki R4. Pierwszy silnik dla LMDh uruchomiono pod koniec marca. Na początku czerwca pokazano model w pełnej skali, pozbawiony mechanizmów, wnętrza i detali aerodynamicznych, który opracowało kalifornijskie BMW Group Designworks. Ujawniono jednocześnie nazwę samochodu - M Hybrid V8. Malowanie konceptu miało nawiązywać do jego wyścigowych przodków oraz 50-lecia oddziału BMW M, który działa oficjalnie od 1972 roku. W tym czasie pracowano nad trzema egzemplarzami prawdziwego ścigacza: pierwszym w celu przeprowadzenia testów zderzeniowych, drugim w celu pierwszego wyjazdu na tory w celach testowym i trzecim, który miałby być najbliższy finalnej specyfikacji.
BMW zaplanowało swój powrót do długiego dystansu w pierwszej kolejności na północnoamerykańskią serię SportsCar Championship: na sezon 2023 zapowiedziano wystawienie dwóch samochodów. Debiut: styczniowy, 24-godzinny wyścig na torze Daytona. Wśród innych marek z maszynami LMDh w ich pierwszym sezonie znalazły się Acura, Cadillac oraz Porsche, a na sezon 2024 własny prototyp zapowiedziało Lamborghini. Na sezon 2024 przypadało 25-lecie zwycięstwa BMW w Le Mans z prototypem V12 LMR.
Pierwszy egzemplarz M Hybrid V8 wyjechał na pierwsze testy w ostatnim tygodniu lipca. Prototyp wyprowadzono na włoski tor Varano de Melegari, przy którym swoją placówkę ma Dallara. BMW jednocześnie ogłosiło, że w sezonie 2024 dołączy do World Endurance Championship i będzie ponownie walczyć o wygraną w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Do 24-godzinnego wyścigu na Daytonie w styczniu 2023 roku wystawiono dwie sztuki, które zmagały się z dużymi problemami (najwyżej klasyfikowana ukończyła wyścig na miejscu szótym). BoP na Daytonę w przypadku każdego LMDh utrzymało minimalną masę 1030 kilogramów i maksymalną moc 680 koni mechanicznych.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 06.06.2022
Ostatnia aktualizacja: 02.02.2023
