Od chwili założenia marki samochody wyścigowe Ferrari wygrywały wszędzie, gdzie się tylko pojawiły. Pierwsze grand prix mistrzostw świata Formuły 1 wygrano w 1951 roku, a dziesięć lat później zdobyto pierwsze mistrzostwo wśród konstruktorów Formuły 1. Łupem Ferrari od lat czterdziestych do siedemdziesiątych siedem razy padło Targa Florio, osiem razy Mille Miglia, jedna edycja Carrera Panamericana, cztery edycje 24-godzinnego wyścigu Daytona i aż dziewięć edycji 24-godzinnego Le Mans.
Samochody Ferrari dominowały w 24-godzinnym Le Mans nieprzerwanie przez sześć lat w sezonach 1960-1965, w trakcie których rozpędzona ewolucja samochodów wyścigowych przeszła od klasycznego spydera typu 250 Testa Rossa z silnikiem pod przednią maską do prototypów serii 250 LM z silnikami umieszczonymi centralnie. Włoską markę w 1966 roku zatrzymał Ford, który rządził w Le Mans przez cztery lata z rzędu i sprawił, że Enzo Ferrari najwyraźniej stracił entuzjazm względem wyścigów długodystansowych. W roku 1973 fabryczny zespół Ferrari z prototypem 312 PB walczył w Le Mans po raz ostatni o wygraną w klasyfikacji generalnej.
Na kolejny, długodystansowy prototyp Ferrari trzeba było czekać dwie dekady. W pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych na świat przyszedł spyder 333 SP, który... trzymał się początkowo z dala od Le Mans. Model dedykowano przede wszystkim północnoamerykańskim mistrzostwom, zespołom prywatnym i kolekcjonerom. W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych dołączył do europejskich mistrzostw i kilka razy pojawił się w barwach prywatnych zespołów w Le Mans, w którym nie odegrał znaczącej roli. Na powrót fabrycznego zespołu Ferrari, który ma walczyć o zwycięstwo w klasyfikacji generalnej Le Mans trzeba było w sumie czekać aż pół wieku. To wiekopomne wydarzenie możliwe było dzięki wejściu w życie przepisów pod tytułem Le Mans Hypercar.
Pod oznaczeniem Le Mans Hypercar kryją się prototypy topowej klasy wyścigowych, długodystansowych mistrzostw świata, które ze startem sezonu 2021 wyznaczono na następców klasy Le Mans Prototype 1. Maszyny w tej grupie bazują na autorskich kadłubach z włókien węglowych i mogą być wyposażone właściwie w dowolny układ napędowy. Dopuszczone są tu hybrydy z napędem obu osi oraz maszyny wyłącznie spalinowe. Nie ma jednak tym razem pozwolenia na silniki wysokoprężne, które były swego czasu znakiem rozpoznawczym samochodów Audi. Konstruktorom pozwolono na większą swobodę aerodynamiczną, niż poprzednio i ograniczono pakiet aerodynamiczny do jednego (wcześniej powszechne było przygotowanie dwóch wersji, jednej o dużym docisku i jednej o zmniejszonym docisku). Minimalną masę LMH w porównaniu do ostatniej generacji LMP1 podniesiono z niespełna 880 aż do 1030 kilogramów.
Nowe LMH w mistrzostwach świata World Endurance Championship utworzyły razem z samochodami przygotowanymi według innych regulacji grupę Hypercar, w której osiągi z wyścigu na wyścigu wyrównywały przepisy Balance Of Performance. W sezonach 2021 i 2022 do startów w grupie Hypercar dopuszczono również stare LMP1, a od roku 2022 mogły pojawić się w niej nowe prototypy typu Le Mans Daytona h. W klasie LMDh, która w północnoamerykańskich mistrzostwach SportsCar Championship wypiera prototypy Daytona Prototype International, obowiązują m.in. podwozia od jednego z czterech producentów LMP2 oraz standardowe elementy hybrydowych układów napędowych. W przygotowanie własnych LMDh zainwestowały takie marki, jak BMW, Cadillac, Porsche oraz Lamborghini. Na LMH postawiła przede wszystkim Toyota, Peugeot, Scuderia Cameron Glickenhaus oraz wskrzeszona Isotta Fraschini. Le Mans Hypercar było również jedynym właściwym wyborem dla Ferrari.
Zamaskowany prototyp klasy LMH z Maranello wyjechał na pierwsze testy na fabrycznym torze Fiorano w lipcu 2022 roku. Samochód odsłonięto w ostatnich dniach października przy okazji Ferrari Finali Mondiali na torze Imola. Zaprojektowana od zera maszyna otrzymała oznaczenie 499P. Wzorem przodków litera P w nazwie wskazuje na prototyp, a liczba 499 odnosi się do zaokrąglonej pojemności każdego cylindra silnika spalinowego, wyrażonej w centymetrach sześciennych. Tak samo, jak w przypadku konkurencji po stronie Toyoty oraz Peugeota, zdecydowano się na hybrydowy układ napędowy z umieszczonym centralnie, podwójnie turbodoładowanym silnikiem V6. Czerwono-żółte malowanie auta nawiązywało do kolorów modelu 312 P z lat siedemdziesiątych. Pięćdziesiąt lat przerwy między dwoma modelami podkreślono numerem startowym premierowego egzemplarza.
Jednostka, która trafiła do 499P wywodzi się prosto z wyścigowego coupe 296 klasy GT3. Silnik ma trzy litry pojemności i dwie turbosprężarki, które upchnięto między rozwidlonymi pod kątem 120 stopni rzędami cylindrów. Widlasta szóstka jest elementem strukturalnym, który utrzymuje takie części, jak karoseria czy zawieszenie. Konfigurację układu napędowego uzupełnia silnik elektryczny z systemem odzyskiwania energii kinetycznej, który wprawia w ruch koła przedniej osi, baterie rodem z Formuły 1, pracujące w systemie pod napięciem 900 V oraz sekwencyjna skrzynia biegów o siedmiu przełożeniach.
Przepisy klasy Le Mans Hypercar ograniczają maksymalną moc układu napędowego domyślnie do 500 kilowatów - 680 koni mechanicznych - ze sporym polem do popisu w ramach Balance Of Performance. Silnik spalinowy może generować do 680 KM, a silnik elektryczny do 272 KM (200 kilowatów). Dodatkowo silnik elektryczny może być wykorzystywany tylko w określonym zakresie prędkości - domyślnie od 150 kilometrów na godzinę w górę - a także w alei serwisowej. W ramach BoP maksymalna moc układu napędowego może zostać podniesiona do 707 KM, minimalna masa samochodu może być zwiększona ponad regulaminowe 1030 kilogramów, ograniczone może być wykorzystanie energii na stint i podniesiona prędkość, od której można wykorzystywać silnik elektryczny i napęd wszystkich czterech kół (na przykład w sezonie 2022 hybrydowe prototypy Toyoty musiały w niektórych rundach mistrzostw świata ważyć po 1071 kilogramów, ograniczać się do 506 kW i wykorzystywać silnik elektryczny przedniej osi dopiero od 190 km/h).
Projekt 499P był dla Ferrari zupełnie nowym wyzwaniem, na które wielu czekało całe dekady. Samochód został zbudowany na węglowym kadłubie z niezależnym zawieszeniem w układzie push-rod na podwójnych wahaczach. Systemy elektroniczne pojazdu przygotowano korzystając z doświadczeń w Formule 1 oraz wyścigach samochodów klasy GTE i GT3. Układ hamulcowy działa w systemie brake-by-wire, między pedałem hamulca i zaciskami hamulcowymi nie ma mechanicznego połączenia.
Pod względem aerodynamicznym postanowiono się wyróżnić. Peugeot zbudował swój prototyp 9X8 bez tylnego skrzydła, Ferrari w przypadku 499P zastosowało dwa skrzydła. Pierwszy, rozwarstwiony płat spoczywa na wysokości połowy bocznych płetw, a dużo niżej wyrasta drugi płat, który został zintegrowany z nitką tylnych świateł. Na tej samej wysokości, co drugi płat, kończy się wysunięty mocno do tyłu dyfuzor. Nadkola na przedniej i tylnej osi zostały maksymalnie otwarte, a na przednich nadkolach, przedniej masce, dachu, płacie nad komorą silnika i tylnym skrzydle zainstalowano dyskretne płetwy. Nad dachem zawieszono szeroki wlot powietrza do silnika i elementów układów chłodzących.
Ferrari wystawiło do swojego pierwszego sezonu długodystansowych mistrzostw świata dwa egzemplarze 499P z numerami 50 oraz 51. Jedenasty sezon World Endurance Championship rozpoczął się od wyścigu 1000 Miles of Sebring w marcu i objął w sumie siedem rund, łącznie z 24-godzinnym Le Mans w czerwcu, które obchodziło swoje setne urodziny. Fabryczne zespoły Ferrari utworzyli specjaliści z Maranello oraz ludzie AF Corse, którzy przynoszą włoskiej marce zwycięstwa w różnych klasach GT nieprzerwanie od 2006 roku. W pierwszym sezonie Ferrari rywalizowało z prototypami typu LMH marek Toyota, Peugeot, Glickenhaus i Vanwall oraz prototypami typu LMDh od Porsche i Cadillaca w rękach zespołów fabrycznych i prywatnych.
Po każdym wyścigu 499P wracają do centrali Ferrari na kompletny przegląd, obejmujący rozebranie na części, analizę danych, różnego rodzaju testy oraz wymianę zużytych komponentów. Na samochód składa się ponad trzy tysiące części, z których przed najcięższym wyścigiem sezonu, 24-godzinnym Le Mans, na nowe wymieniane jest nawet 70%.
Model 499P zadebiutował bardzo mocnym akcentem od pole position na wyboistym Sebring. Wyścig ukończono na miejscu trzecim. Wizyta na Portimao w Portugalii zakończyła się na zajęciu miejsca drugiego i szóstego, a na Spa-Francorchamps w Belgii na kolejnym podium - miejsce trzecie. BoP na 24-godzinne Le Mans ograniczyło moc włoskiego prototypu do 692 koni mechanicznych i podniosło jego minimalną masę do 1064 kilogramów. Ferrari wystartowało z pierwszej linii: pole position i drugie miejsce startowe. W wyścigu jego głównym rywalem były dwa zespoły Toyoty, a na prowadzenie wychodziły także maszyny Cadillaca, Porsche i Peugeota. Maszyna numer 51 dowiozła do mety pierwsze miejsce. Była to dziesiąta wygrana Ferrari w historii Le Mans i pierwsza od 1965 roku! Zwycięski samochód poprowadzili Calado, Giovinazzi oraz Pier Guidi.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Pierwsze opracowanie: 29.10.2022
Ostatnia aktualizacja: 12.06.2023
