W okolicach roku 2000 placówki BMW zajmujące się sportami samochodowymi nie miały ani chwili wytchnienia i działały na kilku różnych frontach jednocześnie. Niemiecka marka sezon wcześniej wygrała po raz pierwszy w swojej historii w 24-godzinnym Le Mans, wiosną powrót do Formuły 1 w roli producenta silników rozpoczęła od razu od podium z Williamsem, a w międzyczasie musiała znaleźć nowe rozwiązanie na pokazanie się z jak najlepszej strony w pucharze American Le Mans Series.
W inauguracyjnym sezonie American Le Mans Series fabryczny zespół BMW dysponował prototypem V12 LMR, którym w tym samym, 1999 roku triumfował w Le Mans. BMW Motorsport zwyciężyło między innymi na Sebring i zajęło drugie miejsce w klasyfikacji generalnej zespołów. Takim samym wynikiem zakończył się sezon 2000, po którym kariera V12 LMR została zakończona. BMW wycofało się z kategorii Le Mans Prototype i skupiło swoje siły na grupie GT.
W kategorii GT od samego początku w rękach prywatnych zespołów startowało M3 z rzędową szóstką o pojemności 3,2 litra pod maską, które radziło sobie całkiem nieźle, ale nie wystarczająco aby walczyć o tytuły mistrzowskie. Rywalami kierowców w samochodach BMW były niezliczone zastępy Porsche 911 różnych ewolucji, które wydawały się nie do powstrzymania. W takich warunkach fabryczny zespół BMW nie miał prawa czuć się komfortowo. Dlatego na sezon 2001 opracowano zupełnie nową maszynę, model M3 GTR generacji E46.
Największą słabością standardowego M3 był sześciocylindrowy silnik. M3 GTR takich problemów nie miał. Specjalnie dla tego samochodu zaprojektowano zupełnie nowe, wolnossące V8 o pojemności czterech litrów, które otrzymało oznaczenie P60. Było to pierwsze w historii V8, które trafiło do M3 i pierwsze V8 z oddziału BMW Motorsport, które zaprojektowano specjalnie z myślą o samochodzie wyścigowym. W porównaniu do R6 nowa jednostka była znacznie krótsza i o około czternaście kilogramów lżejsza. Aluminiowy motor z czterema zaworami na cylinder, dwoma wałkami rozrządu na głowicę, płaskim wałem korbowym i suchą miską olejową miał rozwijać od 450 do 500 koni mechanicznych oraz 480 niutonometrów i kręcić się do około ośmiu tysięcy obrotów na minutę. Zaoszczędzone miejsce wykorzystano do upchnięcia z przodu chłodnic, a rozgrzane powietrze odprowadzano dużymi otworami w pokrywie komory silnika. Końcówki wydechu wypuszczono progiem, tuż pod drzwiami od strony pasażera.
Widlastą ósemkę połączono z ręczną skrzynią o sześciu biegach, która wysyłała napęd na tylne koła. Samochód zbudowano wokół stalowego, samonośnego nadwozia M3, które przeszło kompleksowe modyfikacje, zaczynając od wzmocnienia i usztywnienia całej konstrukcji, a kończąc na poszerzeniu karoserii i instalacji pakietu aerodynamicznego. Karoserię wykonano w dużej mierze z lekkich paneli z włókien węglowych. Zgodnie z przepisami samochód musiał ważyć minimum 1250 kilogramów.
Sezon 2001 zakończył się dla BMW Motorsport tytułem mistrzowskim w kategorii GT i serią siedmiu zwycięstw M3 GTR w swojej klasie w dziesięciu wyścigach na takich torach, jak Laguna Seca, Road Atlanta czy Jarama (runda połączona z European Le Mans Series). M3 GTR niestety nie do końca odpowiadało duchowi rywalizacji i było mu bliżej do prototypów, niż GT od Porsche czy Chevroleta bazujących na samochodach produkowanych masowo, co już przed debiutem było źródłem licznych kontrowersji. BMW seryjnego M3 z widlastą ósemką w swojej ofercie nie miało w ogóle, a w celach homologacyjnych przygotowało drogowe M3 GTR, które powstało zaledwie w kilku egzemplarzach. Nowe przepisy na sezon 2002 zakładały znacznie wyższe progi dla produkcji wersji drogowych i produkcji samego silnika (co najmniej 100 samochodów i co najmniej 1000 silników w ciągu dwunastu miesięcy). BMW nowych limitów nie spełniało i spełnić nie zamierzało, produkcja takiego samochodu i silnika w tak dużych liczbach nie miała żadnego uzasadnienia ekonomicznego. Kariera modelu w American Le Mans Series dobiegła końca po zaledwie jednym sezonie.
Do końca kariery M3 GTR było jednak jeszcze daleko, choć auto nie wystartowało już w USA (zespołom korzystającym z M3 przyszedł w tym czasie do głowy inny pomysł: przeszczepienie 4,9-litrowego V8 rodem z limuzyny M5). W Europie można było zobaczyć je w 24-godzinnym wyścigu na Spa-Francorchamps i 24-godzinnym wyścigu na Nürburgring Nordschleife. Szczególnie udane okazały się ostatnie występy: zwycięstwa w klasyfikacji generalnej w 24-godzinnym wyścigu na Nürburgringu w roku 2004 i 2005!
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 16.06.2022
