GMA T.33 Spider

• 617 KM
• 451 Nm
• ? s
• 335 km/h

W połowie marca 2023 roku w brytyjskich zakładach Gordon Murray Automotive rozpoczęto składanie pierwszych egzemplarzy super coupe T.50 przeznaczonych dla klientów. Znaki rozpoznawcze: wielki wentylator z tyłu, który pracuje nad dociskiem aerodynamicznym, wyjątkowy silnik V12 od Coswortha, który kręci się aż do 12,1 tysiąca obrotów na minutę oraz kierowca siedzący na środku z dwoma pasażerami po bokach. Zaledwie kilkanaście dni później odsłonięto prototyp kolejnego, czwartego już modelu młodej marki. Był nim T.33 Spider z otwartym nadwoziem.

GMA można nazywać młodą marką - firma rozpoczęła oficjalną działalność w 2017 roku - ale stoją za nią dekady doświadczenia w budowie najszybszych, wyścigowych samochodów świata i najszybszych, drogowych samochodów świata. Za całym przedsięwzięciem stoi Gordon Murray, który w czerwcu 2022 roku świętował swoje 76 urodziny. Murray ma na koncie m.in. sukcesy zespołów Brabham i McLaren w Formule 1 w latach osiemdziesiątych oraz słynnego McLarena F1 z lat dziewięćdziesiątych. Od 2007 roku konstruktor działa pod własnym nazwiskiem w ramach Gordon Murray Design, do którego wkrótce dołączyły inne oddziały, w tym dedykowane produkcji samochodów własnej marki Gordon Murray Automotive.

Pierwszy model marki GMA, super coupe T.50, pokazano w prototypowej formie latem 2020 roku. W przygotowanie auta zaangażowano między innymi Coswortha, któremu powierzono opracowanie objętego nietypowymi wymaganiami silnika i zakłady XTrac, na których spoczęła odpowiedzialność za ręczną skrzynię biegów. Po zapowiedzi drogowego T.50 ujawniono plany budowy wersji przeznaczonej wyłącznie na tory wyścigowe i rozbudowania oferty GMA o kolejne pozycje na niższych szczeblach. Pierwszą z nich ujawniono na początku 2022 jako inspirowane latami sześćdziesiątymi, lekkie coupe o oznaczeniu T.33.

Kilkanaście miesięcy po premierze pokazowego egzemplarza coupe T.33 odsłonięto drugą wersję nadwoziową: Spidera z twardym, zdejmowanym dachem z włókien węglowych, którego dwie części po zdjęciu będzie można schować pod przednią klapą. Oba auta bazują na autorskiej platformie iStream Ultralight z węglowym kadłubem, aluminiowymi ramami pomocniczymi oraz umieszczonym centralnie silnikiem i skrzynią biegów jako elementami struktury nośnej. W Spiderze przeprojektowano całą tylną część karoserii, w której pojawiły się nowe otwory wentylacyjne, kręgosłup skrywający trzecie światło stopu i kamerę oraz poszerzony pas ze zintegrowanym pałąkiem bezpieczeństwa, pod którym mieści się mała, chowana szyba. Nad głowy kierowcy i pasażera wystaje duży wlot powietrza, który przymocowany jest bezpośrednio do silnika tak, aby drżał swobodnie razem z nim. Tył auta wieńczy niewielki, ruchomy spoiler.

Do napędu T.33 zaprzęgnięto aluminiową jednostkę napędową typu Cosworth GMA.2, która waży tylko 178 kilogramów. To najlżejsze, drogowe V12. Silnik wywodzi się z przeszło 700-konnej jednostki przygotowanej dla T.50, ale odznacza się modyfikacjami nastawionymi na lepsze przysposobienie do codziennej jazdy. W dalszym ciągu mamy do czynienia z konstrukcją, która właściwie nie ma konkurencji. To aluminiowe, wolnossące V12 o pojemności prawie czterech litrów z czterema zaworami na cylinder, suchą miską olejową i 48-voltowym generatorem-rozrusznikiem, które kręci się aż do 11,1 tysięcy obrotów na minutę i generuje prawie 160 koni mechanicznych z jednego litra!

Maksymalna moc w Spiderze ma sięgać 617 koni mechanicznych przy 10,25 tysiącach obrotów na minutę, a maksymalny moment obrotowy przy 6,75 tysiąca obrotów na minutę ma dochodzić do 451 niutonometrów (przy coupe mówiło się początkowo o maksymalnym momencie obrotowym dopiero przy 9 tysiącach obr/min). Już od 2,5 tysiąca obr/min dostępne ma być 75% momentu obrotowego, a w zakresie od 4,5 tysiąca obr/min do 10,5 tysiąca obr/min do dyspozycji ma być 90% momentu obrotowego. W każdym modelu GMA silnik ma wyróżniać się kolorem pokrywy zaworów. W przypadku T.33 będzie ona żółta... i kompletnie schowana przed wzrokiem właściciela i przechodniów. Kolor żółty nawiązuje do prototypu Duckhams LM72, który Murray zaprojektował z myślą o 24-godzinnym wyścigu Le Mans w sezonie 1972.

Cała moc przenoszona jest wyłącznie na tylną oś z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu typu Salisbury. Pod ręką będziemy mieli ręczną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach, którą zaprojektowało brytyjskie XTrac i która waży tylko 82 kilogramy. Razem z pracami nad coupe rozpoczęto również prace nad opcjonalnym automatem z łopatkami przy kierownicy. Po kilku miesiącach pracy okazało się, że zainteresowania takim rozwiązaniem właściwie nie ma - zdecydowało się na nie tylko trzech lub czterech klientów, z których większość miała po prostu problemy z operowaniem sprzęgłem. Prace nad drogowym automatem straciły jakiekolwiek uzasadnienie ekonomiczne i zakończyły się na testach prototypowego mechanizmu na pokładzie Lotusa Evory. Jedynym rozwiązaniem dla T.33 pozostała ręczna skrzynia biegów z opcją wydłużenia ostatniego przełożenia, co w najlepszym przypadku pozwoli na zwiększenie zasięgu z około 645 do około 725 kilometrów. Nie wszystko jednak poszło na marne: automat o podobnej architekturze trafi do torowego T.50s.

Przed kierowcą znajduje się węglowa kierownica z ograniczonymi do minimum przyciskami oraz deska rozdzielcza z dużym, analogowym obrotomierzem o średnicy 120 milimetrów w towarzystwie dwóch cyfrowych ekranów oraz takich przełączników, jak sterowanie klimatyzacją oraz wycieraczkami. Typowych dźwigni za kierownicą nie ma w ogóle. Na tunel środkowy przeniesiono takie elementy, jak ustawienia kontroli trakcji, kontroli stabilności, trybu pracy silnika i trybu aerodynamicznego. Na pokładzie znalazło się miejsce aż na trzy bagażniki: jeden z przodu i dwa po 90 litrów pod bokach, przed tylnymi kołami, do których prowadzą odchylane na boki nadkola i w których można umieścić uszyty na miarę, firmowy zestaw bagażowy. Łączna przestrzeń bagażowa Spidera: 295 litrów, o jakieś 15 litrów więcej, niż w prototypie coupe. Dodatkowa przestrzeń przybędzie z przodu: względem prototypu SP1 zostanie wydłużona przednia klapa i powiększony przedni bagażnik.

Standardem będą między innymi węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe, ogumienie Michelin Pilot Sport 4 S na aluminiowych felgach oraz klasyczne zawieszenie na podwójnych wahaczach bez wynalazków pokroju adaptacyjnych amortyzatorów. Elektrohydrauliczny układ kierowniczy dysponuje wspomaganiem, które domyślnie nie załącza się przy najmniejszych prędkościach - wszystko z myślą o jak najlepszych wrażeniach za kierownicą i precyzyjnej kontroli. Na sucho Spider ma ważyć tylko 1108 kilogramów, co oznacza, że będzie tylko o 18 kilogramów cięższy od coupe. Docisk aerodynamiczny ma być porównywalny z zamkniętą wersją nadwoziową: 150 kilogramów przy prędkości około 240 km/h i do 312 kilogramów przy prędkości maksymalnej 335 kilometrów na godzinę.

Tak samo, jak w przypadku coupe, produkcję Spidera zaplanowano na jedynie 100 egzemplarzy (wszystkie sztuki coupe zarezerwowano w trzy dni od premiery). Wszystkie będą budowane ręcznie w nowych zakładach Gordon Murray Automotive w Windlesham. Wśród opcji kolorystycznych znajdą się m.in. kombinacje inspirowane zamiłowaniem Murray'a do tropikalnych koszul. Auto wyceniono znacznie wyżej od coupe, głównie ze względu na wzrost cen surowców i części na całym świecie oraz inflację. Coupe zaczynało się od 1,37 miliona funtów, nie wliczając podatków. Spider startuje z poziomu 1,89 miliona funtów. Samochód będzie dopuszczony do zwykłego ruchu drogowego na terenie Europy, USA, Japonii, Bliskiego Wschodu i innych części świata.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 05.04.2023