Porsche Mission X

• ? KM
• ? Nm
• ? s
• ? km/h

Supercoupe 959 z nowoczesnym napędem obu osi, opracowane w latach osiemdziesiątych i produkowane do 1993 roku, Carrera GT z niepowtarzalnym silnikiem V10 z początku XX stulecia oraz 918 Spyder o hybrydowym napędzie, który wszedł do produkcji jesienią 2013 roku. To trójka topowych, seryjnych modeli Porsche, która w ciągu przeszło trzech dekad ucieleśniała największe zdobycze technologiczne niemieckiej marki i biła różnego rodzaju rekordy.

Produkcję modelu 918 Spyder zakończono w czerwcu 2015 roku bez planów na bezpośredniego następcę, ale z kilkoma różnymi wizjami na kolejne Porsche z najwyższej półki. Jednym z nich mógł być ekstremalny model drogowy, wywodzący się bezpośrednio z wyścigowego 919 Hybrid klasy LMP1, które trzy razy triumfowało w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w latach 2015-2017. Pomysł na 919 Street zakończył się jedynie na nieruchomym koncepcie, a zdobycie się na konkretną odpowiedź na pytania o spadkobiercę 918 stało się coraz trudniejsze. Czy powinna to być kolejna hybryda z jeszcze bardziej rozbudowanym napędem elektrycznym, czy samochód stawiający wyłącznie na napęd elektryczny? A może coś jeszcze innego?

Odpowiedź poznaliśmy ósmego czerwca 2023 roku, dokładnie w siedemdziesiątą piątą rocznicę narodzin pierwszego, drogowego samochodu Porsche, roadstera 356. Podczas uroczystości pod tytułem "75 Years of Porsche Sports Cars" w fabrycznym muzeum Porsche w Stuttgarcie-Zuffenhausen zaprezentowano koncept elektrycznego super coupe o nazwie Mission X, bardzo konkretną wizję bezpośredniego spadkobiercy modeli 959, Carrera GT oraz 918 Spyder.

Przed Mission X postawiono kilka wytycznych, gdyby z konceptu miał powstać model produkowany seryjnie: miałby być to najszybszy, drogowy samochód na Nürburgring Nordschleife, stosunek mocy do masy miałby być jak najbardziej zbliżony do rozkładu jeden do jednego, docisk aerodynamiczny miałby znacznie przekraczać możliwości 911 GT3 RS generacji 992, a czas ładowania baterii miałby być co najmniej dwa razy krótszy, niż w przypadku seryjnego, elektrycznego Taycana Turbo S.

Koncept ma jakieś 4,5 metra długości oraz dwa metry szerokości i z 273-centymetrowym rozstawie osi mieści się na poziomie Carrery GT oraz 918 Spydera. Unoszone do góry drzwi ze szklanym zadaszeniem mają nawiązywać do wyścigowego 917 z przełomu lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych, a zaaranżowane pionowo przednie światła mają być ukłonem w stronę wyścigowych prototypów 906 oraz 908 i obrotem o dosłownie dziewięćdziesiąt stopni w stosunku do seryjnego Taycana oraz wyścigowego 963. Na obu osiach zainstalowano koła w różnym rozmiarze z 20-calowymi felgami z przodu i 21-calowymi z tyłu. Felgi z tyłu uzbrojono w przezroczyste nakładki, które służą poprawie aerodynamiki i chłodzenia hamulców.

Nad zwiększeniem docisku aerodynamicznego i zmniejszeniem oporów powietrza - zależnie od potrzeby - pracuje przede wszystkim ruchome skrzydło z przodu, chowane skrzydło z tyłu, odpowiednio ukształtowana podłoga oraz adaptacyjne zawieszenie, pozwalające na zmniejszenie prześwitu. W obrębie zawieszenia znalazły się amortyzatory wywodzące się z samochodów wyścigowych z możliwością szerokiej regulacji. Układy elektroniczne objęły obowiązkowo regulowaną kontrolę stabilności oraz regulowaną kontrolę trakcji.

Karoserię pokryto zupełnie nowym lakierem Rocket Metallic, który uzupełnia asymetrycznie wykończone wnętrze w odcieniach Andalusia Brown i Kalahari Grey z detalami z włókien węglowych. Kubełkowe fotele z włókien węglowych zostały zintegrowane z lekkim, węglowym kadłubem, na którym oparto Mission X. Z podobnych, lekkich materiałów wyprodukowano także panele karoserii. Przed kierowcą umieszczono cyfrową, zakrzywioną deskę rozdzielczą, wyścigową kierownicę z przełącznikami trybów jazdy i łopatkami. Na środku zainstalowano kolejny wyświetlacz: zwrócony ku kierowcy, dotykowy ekran o przekątnej 7,8 cala. Po stronie pasażera umieszczono dedykowany system pomiarowy, w którym wkomponowano analogowy zegar zaprojektowany w oddziale Porsche Design. W środku i na zewnątrz znalazło się również miejsce dla kilku kamer, które będą mogły rejestrować nasze popisy na torze wyścigowym. Kamery i wyświetlacze zajęły role lusterek. Z przodu auta, na mocowanych centralnie felgach i na kierownicy posadzono przeprojektowaną kilka tygodni wcześniej tarczę z firmowym herbem Porsche.

Elektryczny układ napędowy Mission X zaaranżowano w systemie pracującym pod napięciem 900 V. Baterie umieszczono za plecami kierowcy i pasażera w celu zachowania jak najlepszego rozkładu masy, wzorem samochodów sportowych z silnikami spalinowymi umieszczonymi centralnie. Do napędu służą silniki elektryczne PSM (Permanent Magnet Synchronous Motors), które podobnie jak baterie, chłodzone są bezpośrednio olejem. Z silnikami elektrycznymi połączono jednostopniowe przekładnie. Na temat dokładnych parametrów układu napędowego i osiągów konceptu Porsche niestety się nie wypowiada. Zakładając, że Mission X może ważyć około 1500 kilogramów i spełnia wszystkie założenia - można spodziewać się co najmniej 1500 koni mechanicznych i przejazdu Nordschleife w czasie poniżej sześciu minut i trzydzieści sekund.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 08.06.2023