Z ostatnim wyścigiem sezonu 2022 długodystansowych mistrzostw świata - World Endurance Championship - definitywnie zakończyła się kariera wyścigowych prototypów klasy LMP1, które przez całą dekadę tworzyły tam topową, najszybszą klasę. W ostatnim roku startów ostatnie LMP1, potraktowane potężnym balastem i obniżką mocy układu napędowego, należało do klasy grupy Hypercar, której kariera rozpoczęła się z początkiem sezonu 2021. Jej głównymi bohaterami były prototypy nowej ery, prototypy typu Le Mans Hypercar.
Ostatnim LMP1 w mistrzostwach świata był samochód firmowany przez Alpine, który wcześniej występował pod szyldem Rebellion i który został oparty na podwoziu z francuskich zakładów Oreca, słynących z prototypów klasy LMP2. Zainstalowano w nim silnik od Gibson Technology, którego geneza także sięgała LMP2. Model o oznaczeniu A480 przyniósł francuskiej marce dwie wygrane na torach Sebring oraz Monza. W roku 2023 Alpine wróciło do klasy LMP2, a poza mistrzostwami świata rozpoczęło wielkie przygotowania do wejścia do grupy Hypercar z nową maszyną typu Le Mans Daytona h na sezon 2024.
Regulacje LMDh opracowano w ramach międzynarodowego porozumienia między organizatorami mistrzostw świata, 24-godzinnego wyścigu Le Mans (francuskie Automobile Club de l'Ouest), północnoamerykańskiego pucharu SportsCar Championship oraz zainteresowanymi markami z całego świata. W przypadku WEC nowe maszyny typu Le Mans Daytona h razem z prototypami typu Le Mans Hypercar utworzyły grupę Hypercar (mistrzostwa były otwarte na pierwsze LMDh już w roku 2022, ale chętnych nie było). W przypadku SSC maszyny obu typów przypisano z początkiem sezonu 2023 do grupy Grand Touring Prototype, która zastąpiła grupę Daytona Prototype International.
Każdy z producentów prototypów LMH mógł przygotować własne podwozie, własny układ napędowy z opcją wyłącznie silnika spalinowego lub układu hybrydowego na obu osiach, a nawet pokusić się o budowę samochodu na bazie modelu produkowanego seryjnie. W przypadku LMDh postawiono na ustandaryzowane rozwiązania, które obowiązują każdego i w zamyśle znacznie ograniczają koszty i upraszczają opracowanie samochodu. Dodatkowo do rywalizacji dopuszczono tylko ugruntowanych producentów samochodów osobowych: od każdej marki wśród LMDh wymagana jest produkcja i sprzedaż co najmniej dwóch i pół tysiąca aut drogowych rocznie.
Każda marka zainteresowana budową prototypu typu LMDh ma do wyboru podwozie opracowane przez jednego z czterech producentów znanych z prototypów klasy LMP2. Sa nimi: Oreca i Ligier z Francji, Dallara z Włoch oraz Multimatic z Kanady. Każdego obowiązują 7-stopniowe, sekwencyjne skrzynie biegów Xtrac z polem do popisu w zakresie dobru przełożeń, zestaw akumulatorów przygotowany przez WAE (Williams Advanced Engineering) oraz silnik elektryczny i przetwornica Boscha, zintegrowane z silnikiem spalinowym i skrzynią biegów. Każde LMDh jest obowiązkowo hybrydą, w której napęd ograniczony jest tylko do tylnej osi. Auta mogą ruszać z pomocą silnika elektrycznego i uruchamiać jednostki spalinowe dopiero na wyjeździe z alei serwisowej.
Dla wszystkich prototypów tworzących grupę Hypercar przewidziano określone okno osiągów pod względem docisku aerodynamicznego i oporów powietrza, minimalną masę własną oraz maksymalną moc układu napędowego. Każdego obowiązuje minimum 1030 kilogramów masy własnej i gotowość na przyjęcie maksymalnie 50 kilogramów balastu. Maksymalna moc układów napędowych regulowana jest w zakresie od 480 do 520 kilowatów (653-707 koni mechanicznych). Za wyrównanie osiągów różnych maszyn różnych marek odpowiadają regulacje Balance of Perfomance, które mogą zmieniać się z wyścigu na wyścig. Obejmują one takie opcje, jak podniesienie minimalnej masy, ograniczenie maksymalnej mocy, ograniczenie energii do wykorzystania na stint, wydłużenie czasu tankowania czy, w przypadku LMH, ograniczenie napędu przedniej osi w zależności od prędkości.
Francuskie Alpine, w którego struktury zostało wciągnięte między innymi dawne Renault Sport, zdecydowało się na współpracę ze sprawdzoną Orecą, z którą od lat łączyło siły w grupach LMP1 oraz LMP2. Jako pierwsza współpracę z Orecą w ramach projektu LMDh podjęła Acura, która ograniczyła się do północnoamerykańskiego pucharu. Prototyp LMDh od Alpine nazwano A424 i pokazano światu jako nieruchomy koncept przy okazji 100-lecia 24-godzinnego Le Mans w czerwcu 2023 roku. Pod względem koncepcji aerodynamicznej pojazd nie odbiegał znacznie od projektu Acury, a jednym z jego znaków rozpoznawczych były tylne światła w kształcie firmowego logo. W lipcu właściwą maszynę uruchomiono po raz pierwszy, a na lato i jesień zaplanowano intensywne testy na torach Paul Ricard, Motorland Aragon, Jerez oraz Portimao.
Do napędu A424 zaprzęgnięto widlastą szóstkę o pojemności 3,4 litra, którą połączono z jedną turbosprężarką oraz standardowym układem hybrydowym. Moc tego ostatniego ograniczona jest przepisami do 50 kilowatów. Za przygotowanie jednostki spalinowej odpowiada francuskie Mecachrome, którego związki z Renaultem, do którego należy Alpine, sięgają końca lat siedemdziesiątych. Z tą samą firmą współpracowano wcześniej między innymi przy okazji produkcji widlastej szóstki na potrzeby Formuły 1, a silniki firmowane przez Mecachrome pojawiły się swego czasu również w prototypach typu LMP1.
Alpine A424 ma zadebiutować w boju wiosną 2024 roku w dwunastym sezonie długodystansowych mistrzostw świata, na który zostaną przygotowane dwa egzemplarze. Francuzi nie planują startów w SportsCar Championship, ale nie wykluczają ich w przyszłości. Liczba Hypercarów w WEC w momencie dołączenia Alpine może przekroczyć dwadzieścia! Do walki o tytuły mistrzowskie i wygraną w prestiżowym, 24-godzinnym Le Mans ruszą wtedy również samochody marek BMW (LMDh na podwoziu Dallary), Cadillac (LMDh na podwoziu Dallary), Ferrari (hybrydowe LMH), Isotta Fraschini (hybrydowe LMH), Lamborghini (LMDh na podwoziu Ligiera), Peugeot (hybrydowe LMH), Porsche (LMDh na podwoziu Multimatic), Toyota (hybrydowe LMH) oraz Vanwall (spalinowe LMH).
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 24.10.2023
