Porsche 962

• 680 KM
• 660 Nm
• ? s
• ? km/h

W pierwszej połowie lat osiemdziesiątych długodystansowe mistrzostwa świata zostały opanowane przez zupełnie nowe samochody i zupełnie nowe technologie. Prototypy nowej ery polegały w coraz większej liczbie na silnikach z turbosprężarkami, miejsce rurowych ram przestrzennych zajęły nowoczesne, jednoczęściowe kadłuby produkowane z tak egzotycznych materiałów, jak włókna węglowe czy Kevlar, a nowe zdobycze w dziedzinie aerodynamiki pozwoliły na pełne wykorzystanie efektu przyziemnego (powietrze trafiające pod samochód było kierowane przez rozpędzające je kanały, czego efektem było wygenerowanie podciśnienia i dosłowne przysysanie się samochodu po podłoża).

Pierwszym ścigaczem Porsche, który zbudowano na lekkim, jednoczęściowym kadłubie i w którym wykorzystano efekt przyziemny był słynny model 956, homologowany w grupie C. W latach 1982-1985 na jego koncie wylądowały cztery wygrane z rzędu w 24-godzinnym Le Mans i kilka tytułów mistrzowskich wśród kierowców i konstruktorów. W tym samym czasie w północnoamerykańskich mistrzostwach pod skrzydłami International Motor Sports Association, obejmujących między innymi 24-godzinny wyścig Daytona, w dalszym ciągu całkiem nieźle radziły sobie starsze modele niższych kategorii, jak Porsche 935. Na sezon 1982 także i tam wprowadzono nową kategorię prototypów, GTP (Grand Touring Prototype), która wkrótce stała się osobnym wyścigiem zbrojeń.

W zamyśle GTP nie miało ustępować gupie C, ale oba zestawy regulacji miały między sobą kilka znaczących różnic. Transfer wygrywającego wszędzie, gdzie się tylko pojawiło Porsche 956 był oczywistym ruchem, ale model 956 nie spełniał wymogów GTP i taki manewr nie był po prostu możliwy. Jedynym wyjściem było przygotowanie na jego bazie specjalnie na IMSA GT Championship zmodernizowanej maszyny, która otrzymała oznaczenie 962. Porównując ją do 956 można wskazać kilka głównych różnic: zwiększony o kilka centymetrów rozstaw osi i przeprojektowane przednie zawieszenie tak, aby nogi kierowcy znajdowały się za linią przednich kół (jeden z wymogów z kategorii bezpieczeństwa w serii IMSA), skrócony przedni zwis, stalową klatkę bezpieczeństwa, która stała się później standardem również w grupie C, oraz silnik, który musiał bazować na jednostce produkowanej seryjnie i jako taki został oparty na motorze z drogowego 911 Turbo.

Porsche 962 było zbudowane wokół aluminiowego kadłuba ze zintegrowaną klatką bezpieczeństwa i ramami pomocniczymi. Jego karoserię uformowano z paneli z aluminium, Kevlaru i włókien węglowych z całym przodem i tyłem zdejmowanym w całości, co umożliwiało ich szybką wymianę w razie uszkodzenia i zapewniało łatwy dostęp do zawieszenia czy układu napędowego. Do napędu początkowo zaprzęgnięto 6-cylindrowego, 12-zaworowego, umieszczonego centralnie, chłodzonego powietrzem boxera o pojemności prawie 2,9 litra z głowicą z pojedynczymi wałkami rozrządu oraz przepisowo tylko jedną turbosprężarką KKK i wydechem wyprowadzonym tyłem (silnik w 956 miał 2,65 litra pojemności, dwie turbosprężarki, głowicę z podwójnymi wałkami rozrządu oraz czterema zaworami na cylinder, wywodził się z wyścigowego 935 i był chłodzony powietrzem oraz cieczą, a końcówki jego wydechu wyprowadzono bo bokach przed tylnymi kołami). Napęd na tylną oś przenosiła ręczna skrzynia o pięciu biegach. Standardem były m.in. stalowe tarcze hamulcowe, magnezowe felgi Speedline oraz regulowane amortyzatory Bilstein. Samochód ważył w zakresie od 900 do 940 kilogramów (po dołożeniu balastu, bez którego nie spełniał minimalnej masy własnej), zależnie od konfiguracji danego egzemplarza oraz przepisów danej rundy lub sezonu mistrzostw IMSA.

W pierwszym wydaniu 962 dysponował mocą co najmniej 680 koni mechanicznych, które osiągano przy 8,2 tysiącach obrotów na minutę. Maksymalny moment obrotowy sięgał 660 niutonometrów przy 5,8 tysiącach obrotów na minutę. Oryginalny silnik zastąpiono dość szybko jednostką powiększoną do 3,16 litra, z której przy 7,2 tysiącach obrotów na minutę uzyskano co najmniej 720 koni mechanicznych (maksymalny moment obrotowy podskoczył aż do 830 niutonometrów). Po zmianie przepisów i ograniczeniu pojemności silników do trzech litrów do akcji wkroczyła kolejna jednostka o podobnych parametrach. Modernizacje 962 obejmowały również różne wariacje na temat kształtu karoserii oraz kadłuba, który fabrycznie był cały czas produkowany z paneli aluminiowych, ale poza fabryką niejednokrotnie wymieniany był przez prywatne zakłady na nowe konstrukcje z włókien węglowych (już w drugiej połowie lat osiemdziesiątych takie rozwiązanie stosował Schuppan).

W pierwszym sezonie zespół Porsche wystawił początkowo tylko jedną sztukę nowego 962, która pozostała w cieniu zastępu prywatnych 935 i pojawiła się tylko w wybranych wyścigach. Później, gdy konstrukcja dojrzała i uległa rozmnożeniu, była właściwie nie do zatrzymania: pięć zwycięstw w 24-godzinnym wyścigu Daytona (w tym trzy z rzędu w latach 1985-1987, za kierownicą m.in. Foyt, Wollek, Unser, Bell, Holbert, Andretti, Haywood i Pescarolo), cztery zwycięstwa w 12-godzinnym wyścigu Sebring, cztery wygrane na Watking Glen w wyścigach o różnym formacie (od 500 kilometrów do sześciu godzin), trzy zwycięstwa w 3-godzinnym Grand Prix of Miami, a między nimi kilka tytułów mistrzowskich.

W sezonie 1985 zmodernizowany 962 dołączył oficjalnie do długodystansowych mistrzostw świata jako homologowany w grupie C model 962C z podwójnie turbodoładowanym silnikiem. Nieustannie doskonalona maszyna wygrywała do pierwszej połowy lat dziewięćdziesiątych, kiedy to ostatnie egzemplarze według własnych pomysłów i licencji Porsche budowały lub modyfikowały prywatne zespoły, wliczając egzemplarze przeznaczone do... zwykłego ruchu drogowego. Szacuje się, że Porsche wyprodukowało na własne potrzeby i potrzeby swoich klientów prawie sto egzemplarzy 962. Kolejne kilkadziesiąt sztuk miało być zbudowane przez klientów Porsche (Kremer, Dauer, Schuppan, Koenig, Joest, RLR, Brun i inni). Samochody z rodziny 962 startowały w różnego rodzaju mistrzostwach aż do sezonu 1996, w którym mogły znaleźć dla siebie miejsce w europejskim pucharze Interserie. Drugiej tak popularnej i tak dominującej konstrukcji w historii grupy C nie było.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 02.10.2023