Pod koniec czerwca 1957 roku Jaguar przypieczętował swoje trzecie z rzędu i piąte w dekadzie zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Na kolejne triumfy brytyjskiej marki we francuskim klasyku trzeba było czekać aż do lat osiemdziesiątych, w których pojawiły się nowe prototypy północnoamerykańskiej klasy GTP i grupy C długodystansowych mistrzostw świata.
Protoplastą prototypów nowej ery był model XJR-5 z silnikiem V12, który przy fabrycznym wsparciu na aluminiowym podwoziu zbudował amerykański zespół Group 44. W swoim pierwszym Le Mans w 1984 roku nie dojechały do mety. Rok później jeden z samochodów ukończył wyścig na miejscu trzynastym, a w międzyczasie Jaguar podniósł stawkę i zwrócił się do rodzimego Tom Walkinshaw Racing, gdzie przygotowano model XJR-6 z kolejnym V12. Nowe początki po raz kolejny okazały się trudne: w roku 1986 do mety Le Mans nie dojechał żaden z nowych samochodów.
Na sezon 1987 w TWR przygotowano ewolucję o nazwie XJR-8 z widlastą dwunastką powiększoną do prawie siedmiu litrów, a Group 44 na amerykańskie mistrzostwa opracowało równolegle XJR-7. W sezonie 1987 zespół Silk Cut Jaguar wygrał w ośmiu z dziesięciu rund World Sportscar Championship i zdobył mistrzostwo świata. Le Mans padło łupem Porsche. Po zakończeniu działalności Group 44 na polu bitwy zostało tylko TWR, w którym powstał XJR-9. Samochód zbudowany na nowoczesnym kadłubie z Kevlaru i włókien węglowych z umieszczonym centralnie silnikiem jako elementem strukturalnym dysponował wolnossącym V12, które generowało jakieś 750 koni mechanicznych. Nowa konstrukcja w jedenastu rundach WSC triumfowała sześć razy, a zespół Silk Cut Jaguar zdobył po raz drugi z rzędu zespołowe mistrzostwo świata. Wśród sześciu zdobyczy WSC znalazła się ta najważniejsza: pierwsza od 1957 roku wygrana Jaguara w 24-godzinnym wyścigu Le Mans!
W sezonie 1989 Tom Walkinshaw Racing pracowało nad modelem XJR-11, który zgodnie z nowymi przepisami miał być napędzany podwójnie turbodoładowanym silnikiem V6 o pojemności 3,5 litra. Równolegle przygotowano model XJR-10 na puchar IMSA, który zasilany był również podwójnie turbodoładowanym V6, ale o pojemności trzech litrów. Zaczęło się obiecująco: od rozgrzewki na Daytonie oraz Sebring i drugich miejscach na mecie w obu przypadkach. W siedmiu z ośmiu rund World Sportscar Championship wygrał Sauber, w jednej Porsche. Le Mans nie było już częścią mistrzostw świata, ale pozostało najbardziej prestiżowym punktem kalendarza. Wyścig zakończył się dla czterech Jaguarów miejscem czwartym i ósmym oraz najszybszym okrążeniem wyścigu. Wygrał Sauber.
Kolejne miesiące prac nad serią XJR doprowadziły do powstania kolejnego członka rodziny, C-grupowego prototypu o oznaczeniu XJR-12. Nowa maszyna, zbudowana na węglowym kadłubie z węglowymi panelami karoserii, wróciła do wolnossącego silnika V12 o pojemności siedmiu litrów, który połączono z ręczną skrzynią o pięciu przełożeniach. Motor ponownie generował do 750 koni mechanicznych i pozwalał na rozpędzenie się do około 370 kilometrów na godzinę. Wzorem poprzedników koła tylnej osi zostały zasłonięte, a boczne panele z obu stron otworzono w kilku miejscach wlotami powietrza typu NACA.
W wyścigach zaliczanych do mistrzostw świata World Sportscar Championship wystawiano turbodoładowane XJR-11. W wyścigach poza mistrzostwami, z 24-godzinnym Le Mans na czele, oraz w pucharze IMSA główne role odgrywał wolnossący XJR-12, który na początku roku wygrał w 24-godzinnym wyścigu na Daytonie i zamknął podium w 12-godzinnym wyścigu na Sebring. W mistrzostwach świata WSC ponownie dominował Sauber, który w dziewięciu rundach zgarnął osiem wygranych. Jaguar triumfował tylko na Silverstone.
Le Mans w 1990 roku zmieniło oblicze wyścigu na zawsze: prostą Mulsanne przerwano dwiema szykanami, co oznaczało koniec prędkości przekraczających 400 km/h. We Francji tym razem zabrakło Sauberów, które zdobyły mistrzostwo WSC, ale nie oznaczało to, że w najbardziej prestiżowym wyścigu roku Jaguarowi brakowało rywali. Na torze pojawiło się po raz kolejny stado Porsche 962C (w sumie aż dziewiętnaście samochodów różnej specyfikacji), w tym dwa nowe egzemplarze z fabrycznym wsparciem, a także mocna, japońska reprezentacja od Mazdy, Nissana i Toyoty. Na wyścig przygotowano cztery egzemplarze XJR-12, dwa na zupełnie nowych podwoziach, dwa na odpowiednio zmodyfikowanych podwoziach z pucharu IMSA, które miały na swoim koncie między innymi wygrane w 24-godzinnym wyścigu Daytona. Maszyny, różniące się między sobą wieloma detalami, ważyły od około 930 do prawie 960 kilogramów.
W początkowej fazie pięćdziesiątej ósmej edycji Le Mans dominowały Nissany, które zdobyły pole position, ale po których rywale spodziewali się awarii. I tak też się stało. Prowadzenie w końcu objęły Jaguary, z których dwa samochody odpadły w wyniku problemów z silnikami i innych. Pozostałe dwa zajęły pierwsze i drugie miejsce. Le Mans wygrali John Nielsen, Price Cobb i Martin Brundle, którzy w międzyczasie stracili jeden bieg i walczyli ze słabnącymi hamulcami. Było to siódme i jak dotąd ostatnie zwycięstwo Jaguara w Le Mans.
W sezonie 1991 Brytyjczycy byli ponownie na szczycie ze zmodernizowanym, turbodoładowanym XJR-14. W podupadającym World Sportscar Championship zespół Silk Cut Jaguar wygrał w trzech z ośmiu rund i sięgnął po mistrzostwo świata, a wśród kierowców triumfował Teo Fabi. Na długodystansowe wyścigi na Daytonie, Sebring i Le Mans wystawiono udoskonalone XJR-12. Na Daytonie jeden samochód rozbił się już na treningach, drugi odpadł w trakcie wyścigu. Na Sebring zdobyto tylko piąte miejsce. Le Mans, które wróciło do kalendarza WSC, po raz kolejny rządziło się swoimi prawami. Wygrała sensacyjnie Mazda z silnikiem Wankla, a XJR-12 z silnikami V12 powiększonymi do 7,4 litra zajęły miejsca drugie, trzecie i czwarte. Piąty był samochód Saubera i Mercedes-Benza, a w potyczce udział wzięły również zupełnie nowe prototypy Peugeota, które nie osiągnęły jednak linii mety.
Mistrzostwa świata w znanej do tego czasu formie przetrwały jeszcze tylko jeden sezon, którym Jaguar i Sauber nie byli już zainteresowani. WSC zdominował fabryczny zespół Peugeota, a Jaguary w barwach Tom Walkinshaw Racing można było oglądać jeszcze tylko głównie w USA. Zmodyfikowane XJR-12 D zajęły drugie miejsce na Daytonie i czwarte na Sebring. Na Daytonie pojawiły się również w roku 1993, tym razem bez większego sukcesu. Nie był to jednak koniec wyczynowych Jaguarów z serii XJR.
Już w 1990 roku TWR na bazie wyścigowych prototypów przygotowało... drogowe coupe XJR-15 z przeszło 450-konnym silnikiem V12, które doczekało się własnej serii wyścigowej i posłużyło za punkt wyjścia dla wyścigowego samochodu klasy GT1 opracowanego na zlecenie Nissana. Podwozia z XJR-14 posłużyły TWR do zbudowania prototypów WSC-95 z silnikami Porsche i otwartymi nadwoziami, które wygrały w 24-godzinnym Le Mans w 1996 i 1997 roku. Na mistrzostwa pod patronatem IMSA zbudowano jeszcze model XJR-16 z turbodoładowanym, trzylitrowym V6, który wytrzymał tylko jeden sezon. Dla grupy C2 w 1992 roku przygotowano z kolei model XJR-17 z wolnossącym silnikiem V6 o pojemności 3,5 litra i mocy około 460 koni mechanicznych, który powstał w tylko jednym egzemplarzu i nie wziął udziału w żadnym wyścigu.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 29.10.2022
