W roku 2012 ruszył pierwszy sezon World Endurance Championship, długodystansowych mistrzostw świata. Na starcie z prototypami typu LMP1 o napędzie spalinowym i hybrydowym pojawić miał się między innymi Peugeot, który wcześniej dominował w pucharze Intercontinental Le Mans Cup i któremu w 2009 roku udało się po raz trzeci zwyciężyć w 24-godzinnym Le Mans. Do niczego takiego jednak nie doszło i program wyścigowy oddziału Peugeot Sport został przedwcześnie zakończony m.in. ze względów ekonomicznych.
Coraz szybsze, coraz bardziej skomplikowane technicznie i coraz bardziej kosztowne prototypy typu LMP1 rządziły w WEC do końca sezonu 2020, po którym ich miejsce zajęły zupełnie nowe maszyny typu Le Mans Hypercar, tworzące klasę Hypercar. W pierwszych dwóch latach do nowej grupy dopuszczono również stare LMP1 po odpowiednim zwiększeniu masy własnej i zmniejszeniu mocy, a od roku 2023 dołączyły do niej nowe prototypy typu Le Mans Daytona h.
Maszyny w grupie LMH bazują na autorskich kadłubach z włókien węglowych i mogą być wyposażone w niemal dowolny układ napędowy. Dopuszczone są hybrydy z napędem obu osi oraz prototypy wyłącznie spalinowe, nie ma jednak tym razem pozwolenia na silniki wysokoprężne, które były domeną Audi. Konstruktorom pozwolono na większą swobodę aerodynamiczną, ale ograniczono pakiet aerodynamiczny do jednego. Minimalną masę LMH określono na 1030 kilogramów, a maksymalną moc układu napędowego zatrzymano na poziomie 707 KM. Prototypy LMDh obowiązują te same limity, ale inne zasady budowy: do wyboru są podwozia od jednego z czterech producentów europejskich i amerykańskich, obowiązkiem są hybrydowe układy napędowe tylnej osi ze standardowymi elementami dla każdego.
Powstanie grupy Hypercar przyciągnęło do mistrzostw świata nowe marki, debiutujące i powracające, jak BMW, Porsche, Lamborghini czy Ferrari. Nie zabrakło również Peugeota, który prace nad samochodem typu LMH ogłosił już pod koniec 2019 roku. Nowy ścigacz otrzymał oznaczenie 9X8 i już latem 2020 roku w koncepcyjnej formie został zaprezentowany przy okazji wyścigu World Endurance Championship na torze Monza we Włoszech. I wzbudził niemałą sensację: Francuzi zadeklarowali, że koncept nie jest żartem ani eksperymentem i zbudują samochód wyścigowy pozbawiony skrzydła z tyłu!
Prace nad 9X8 opóźniły się z różnych powodów i prototyp był gotowy na pierwszy start dopiero w lipcu 2022 roku na czwartą rundę mistrzostw świata. Tylnego skrzydła nie było w ogóle, ale w porównaniu do pokazowego konceptu przybyło elementów aerodynamicznych, jak choćby powiększone płetwy z tyłu. Większość docisku aerodynamicznego była generowana przez odpowiednio ukształtowaną podłogę. W pierwszych startach główną bolączką 9X8 była niezawodność, a później we znaki dawała się przede wszystkim nietypowa koncepcja aerodynamiczna, która sprawdzała się lub nie w zależności od charakterystyki danego toru.
9X8 pierwszej generacji wystartował w sumie w jedenastu wyścigach WEC, wliczając jeden start w 24-godzinnym Le Mans. Do podium dojechał tylko raz: w sezonie 2023 6-godzinny wyścig na Monzie ukończono na miejscu trzecim. Przed końcem roku było jasne, że Peugeot pracuje nad nową ewolucją 9X8 i porzuca wcześniejsze rozwiązania - samochód otrzyma tylne skrzydło! Prace nad nową wersją rozpoczęto w marcu 2023 roku. Nowy 9X8 został pokazany światu rok później z zapowiedzią debiutu w drugiej rundzie dwunastego sezonu WEC w ciągu kilku tygodni.
9X8 w specyfikacji 2024 otrzymał przeprojektowaną niemal w całości karoserię i podłogę, zachowując przy tym wiele detali właściwych marce Peugeot. Największą nowością jest oczywiście tylne skrzydło z klapką Gurney'a, które zawieszono na bocznych, powiększonych płetwach. Marka skorzystała również ze zmian w przepisach i sięgnęła po ogumienie w nowym rozmiarze o szerokości 29 centymetrów z przodu i 34 centymetrów z tyłu (poprzednio stosowano takie same rozmiary, po 31 centymetrów szerokości na obu osiach), z którym ma wiązać się lepsza przyczepność w zakrętach. Zmiana balansu aerodynamicznego pociągnęła za sobą konieczność przeniesienia środka ciężkości: część pokładowych komponentów zmieniła swoje położenie, część została poddana kuracji odchudzającej. Przy okazji poświęcono czas także na poprawę niezawodności i osiągów auta (sama skrzynia biegów, w której kilka miesięcy wcześniej zmieniono awaryjny układ elektryczny na aktywator hydrauliczny, przytyła w ramach wzmocnień o jakieś 3-4 kilogramy).
9X8 zaprojektowano jako hybrydę z napędem obu osi w układzie Hybrid4 opracowanym wspólnie z koncernem TotalEnergies oraz Marelli. Firma Saft, jeden z oddziałów TotalEnergies, pracujący między innymi na potrzeby Formuły 1, przygotowała akumulatory działające w układzie pod napięciem 900 V, a w ręce Marelli oddano przygotowanie silnika elektrycznego i przetwornicy. Wszystkich w grupie Hypercar obowiązuje paliwo Excellium Racing 100, mieszanka od TotalEnergies produkowana w całości ze źródeł odnawialnych. Węglowy kadłub maszyny zaprojektowano i zbudowano we współpracy z zakładami Ligier Automotive, które są jednym z producentów podwozi dla prototypów LMDh oraz LMP2.
Sercem francuskiej maszyny jest umieszczone centralnie, spalinowe V6 o pojemności 2,6 litra z dwiema turbosprężarkami, które połączono z sekwencyjną skrzynią biegów o siedmiu przełożeniach. Koła przedniej osi wprawia w ruch elektryczny silnik o mocy 200 kilowatów (272 koni mechanicznych), który pracuje również jako generator, pozwalający na odzyskiwanie energii kinetycznej z hamowania i ładowanie akumulatorów w trakcie jazdy.
Przepisy ograniczają maksymalną moc układu napędowego każdego LMH do maksymalnie 707 koni mechanicznych, a silnik elektryczny można wykorzystywać najwcześniej przy prędkościach powyżej 120 km/h (w przypadku suchej nawierzchni). Oba parametry są dodatkowo regulowane przez ustalane z wyścigu na wyścig regulacje Balance Of Performance (maksymalna moc może być obniżona do 653 KM). To zmiany mające na celu wyrównanie osiągów między różnymi samochodami różnych typów i różnych marek. Dla hybrydowych LMH oznacza to przede wszystkim ograniczenie mocy, zwiększenie masy minimalnej i podniesienie prędkości, przy której można korzystać z silnika elektrycznego. Od początku sezonu 2024 każdy prototyp musi być przygotowany na przyjęcie w ramach BoP nawet 70 kilogramów balastu.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 25.03.2024
