Cadillac XLR-V

• 448 KM
• 561 Nm
• 4.9 s
• 250 km/h

Po zakończeniu w 1993 roku produkcji roadstera Allante z karoserią zaprojektowaną i budowaną przez włoską Pininfarinę w ofercie Cadillaca pozostały duże limuzyny i coupe, którymi interesowały się właściwie tylko najstarsze pokolenia kierowców. Opracowanie nowych pomysłów na przyszłość najbardziej luksusowej marki koncernu General Motors zajęło kilka lat. Nową tożsamość Cadillaca na salonie samochodowym w Detroit w 1999 roku zdefiniował koncept roadstera Evoq.

Sensacyjny koncept z twardym, składanym dachem, wolnossącym V8 i tylnym napędem stał się punktem wyjścia dla spadkobiercy Allante, który został pokazany latem 2002 roku podczas konkursu elegancji Pebble Beach pod nazwą XLR. Model seryjny pozostał wierny pod względem stylistycznym konceptowi i został narysowany prostymi liniami ze światłami zaaranżowanymi w pionie, 18-calowymi felgami, czterema końcówkami wydechu i aluminiowym, chowanym w bagażniku dachem. Głównymi rywalami XLR miały być europejskie i japońskie modele pokroju Mercedes-Benza SL, Lexusa SC oraz Jaguara XK8.

Za bazę do przygotowania modelu XLR posłużyła platforma dzielona z szóstą generacją Chevroleta Corvette, który wszedł do produkcji kilkanaście miesięcy później. Dzięki wykorzystaniu aluminium, magnezu i różnego rodzaju materiałów kompozytowych udało się utrzymać masę własną na poziomie niespełna 1,7 tony, co stawiało roadstera Cadillaca na pozycji najlżejszego auta w segmencie. Silnik umieszczony z przodu i skrzynia biegów zainstalowana z tyłu pozwoliły na zbliżenie rozkładu masy między osiami do idealnego stosunku 50/50. Twardy, aluminiowy dach chował się automatycznie w bagażniku w czasie niespełna trzydziestu sekund. Jego opracowanie powierzono niemieckiemu Car Top Systems, w którym powstały między innymi podobne rozwiązania dla Mercedes-Benzów serii SLK i SL.

Na chowaniu dachu ucierpiała praktyczność: bagażnik, który mierzył 328 litrów pojemności, kurczył się po złożeniu dachu do tylko 125 litrów. Przy projektowaniu wnętrza, przede wszystkim zegarów deski rozdzielczej, zaproszono do współpracy firmę Bulgari, słynnego producenta biżuterii i zegarków z Włoch (jednocześnie powstała limitowana seria zegarków). W aucie zainstalowano takie wygody i nowości, jak podgrzewane i wentylowane fotele, adaptacyjny tempomat z radarem, otwierane bezkluczykowo drzwi, dwustrefowa klimatyzacja, wyświetlacz przezierny, nawigacja satelitarna z DVD, 7-calowy ekran dotykowy i nagłośnienie Bose.

W roadsterze zastosowano nowe, niezależne zawieszenie na obu osiach z adaptacyjnymi amortyzatorami w systemie Magnetic Ride Control (był to jeden z pierwszych, seryjnych modeli z takim rozwiązaniem na świecie), szerokie ogumienie Michelin ZP na 18-calowych felgach, nową generację układu StabiliTrak zintegrowanego z ABS'em, który w razie utraty przyczepności przyhamowywał jedno lub kilka kół oraz adaptacyjne wspomaganie kierownicy Magnasteer.

Na widlastą ósemkę serii LS2 i ręczną skrzynię biegów rodem z Corvette w XLR o zupełnie innym charakterze nie było miejsca. Dla Cadillaca wymyślono bardziej wyrafinowane rozwiązania. Pod maską wylądowała nowa jednostka V8 typu Northstar o pojemności 4,4 litra z czterema zaworami na cylinder, czterema wałkami rozrządu i systemem zmiennych faz rozrządu, którą połączono z 5-stopniowym automatem Hydra-Matic. Na tylnej osi lądowało jakieś 325 koni mechanicznych, które pozwalały na rozpędzenie się do 100 km/h w niecałe sześć sekund.

W tym samym czasie władze General Motors wymyśliły zupełnie nową rodzinę usportowionych modeli Cadillaca pod szyldem V-Series, która miała rywalizować bezpośrednio z maszynami AMG od Mercedes-Benza i M od BMW. W pierwszej generacji powstały trzy modele: przeszło 400-konna limuzyna CTS-V, przeszło 470-konna, jeszcze większa limuzyna STS-V oraz roadster XLR-V. Ten ostatni zadebiutował na początku 2005 roku na salonie samochodowym w Nowym Jorku.

Z zewnątrz nowego XLR-V można było poznać między innymi po nowych osłonach chłodnicy i wlotów powietrza, ozdobnych oznaczeniach z literą V, 19-calowych felgach z dziesięcioma ramionami, ogumieniu Pirelli zamiast Michelin lub Goodyear, wybrzuszonej pokrywie komory silnika oraz detalach z drewna i aluminium w dwuosobowej kabinie. Pod spodem znalazło się między innymi przeprojektowane zawieszenie, wzmocniony układ hamulcowy rodem z pakietu Z51 dla Corvette z 340-milimetrowymi tarczami z przodu i 320-milimetrowymi z tyłu oraz nowy układ napędowy. Wśród innych nowości po raz pierwszy u Cadillaca znalazły się adaptacyjne reflektory (Adaptive Forward Lighting), doświetlające automatycznie zakręty w czasie skręcania i obracane o kilkanaście stopni wyżej w czasie nocy.

Dla XLR-V przygotowano kolejne V8 z rodziny Northstar. Tym razem nie było mowy o silniku wolnossącym: pod maskę trafił motor o pojemności 4,4 litra ze sprężarką, nowym rozrządem, dolotem i wydechem. Z widlastej ósemki wyciśnięto maksymalnie 448 koni mechanicznych, dostępne przy 6,4 tysiącach obrotów na minutę. Maksymalny moment obrotowy podskoczył do 561 niutonometrów, z których ponad 90% było dostępne stale w zakresie 2200-6000 obrotów na minutę. W porównaniu do zwykłego, wolnossącego XLR oznaczało to skok parametrów o dodatkowe 123 konie mechaniczne i ponad 140 niutonometrów.

Silnik Northstar V8 SC został połączony z nowym automatem Hydra-Matic o sześciu przełożeniach. Mechanizm wyposażono w system Driver Shift Control, który pozwalał kierowcy na ręczną, sekwencyjną zmianę biegów za pomocą dźwigni. W porównaniu do wersji bazowej samochód przytył w sumie o ponad 70 kilogramów, co nadrabiano znacznie większą mocą. XLR-V rozpędzał się do setki w niecałe pięć sekund. Jego prędkość maksymalną ograniczono do 250 kilometrów na godzinę.

Modele XLR produkowane były wyjątkowo w zakładach w Bowling Green w stanie Kentucky, które nieprzerwanie od 1981 roku zajmują się niemal wyłącznie budową Corvette. Początkowe badania rynku wskazywały, że Cadillac znajdzie na swojego roadstera nawet 50 tysięcy nabywców, ale rzeczywistość okazała się zupełnie inna. Produkcję wszystkich wersji XLR zakończono wiosną 2009 roku po zbudowaniu około 15,5 tysięcy egzemplarzy. Następcy nie było.

Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 06.04.2024