Wielki rozłam w szeregach Ferrari, który na początku lat sześćdziesiątych doprowadził do odejścia z Maranello tak kluczowych ludzi, jak Giotto Bizzarrini i Carlo Chiti, znalazł swój ciąg dalszy w zupełnie nowych, sportowych markach. Ferrari w wyścigach Formuły 1, samochodów GT i prototypów miało przeszkadzać Automobili Turismo e Sport, które Bizzarrini i Chiti powołali do życia przy wsparciu finansowym hrabiego Volpi'ego, syna założyciela m.in. słynnego festiwalu filmowego w Wenecji.
ATS przetrwało tylko kilka lat, a przed jego założeniem Volpi miał już w swojej kieszeni własny zespół wyścigowy, Scuderia Serenissima. Zadebiutował on w Formule 1 w 1961 roku i w 24-godzinnym Le Mans w 1962 roku. ATS w krótkim okresie wielkich planów i nadziei na sukces próbowało znaleźć dla siebie miejsce w dopiero powstającej niszy samochodów sportowych z silnikami umieszczonymi centralnie, które brały przykład z samochodów wyścigowych. W pierwszej połowie lat sześćdziesiątych udało się wyprodukować kilkanaście tego typu aut, a do ich napędu wykorzystywano autorskie silniki V8 o pojemności od 2,5 do trzech litrów ze stopów aluminium.
Po upadku ATS środki finansowe i zainteresowania przeniesiono na zespół Serenissima, który miał stać się samodzielnym producentem samochodów. Jego nazwę zaczerpnięto od tradycyjnej, włoskiej nazwy funkcjonującej do końca osiemnastego wieku Republiki Weneckiej, która w tłumaczeniu oznaczała tyle, co "najbardziej spokojna". Zespół korzystał początkowo w Formule 1 z bolidów Coopera, De Tomaso, Lotusa i Porsche, a później próbował sił jako dostawca trzylitrowych silników V8 własnej produkcji, którymi zainteresowany był McLaren. Do 24-godzinnego Le Mans sprowadzał maszyny Abartha oraz Ferrari, ale przygoda z tą drugą marką zakończyła się bardzo szybko w wyniku konfliktu interesów i zatrudnienia specjalistów, którzy opuścili Ferrari.
Już w 1963 roku Serenissima podjęła się budowy własnego, wyścigowego prototypu. Trzy lata później wystawiła do Le Mans spydera z 3,5-litrowym silnikiem V8, który nie dojechał niestety do mety. Kolejne próby powrotu do Le Mans nie doszły do skutku, a w ostatnich latach działalności firma wydała na świat kolejne prototypy, w tym auta drogowe, którym nie udało się wejść do produkcji seryjnej. Jednym z nich było coupe Agena.
W roku 1963 w 24-godzinnym Le Mans zwyciężył po raz pierwszy samochód z silnikiem umieszczonym centralnie, Ferrari 250 P. W 1965 na wystawie w Turynie można było zobaczyć sensacyjne podwozie przyszłego Lamborghini z umieszczonym centralnie, poprzecznie silnikiem V12. Ambitne wizje samochodów sportowych przyszłości zaraziły również inżynierów Serenissimy, którym nie marzyło się nic innego, jak wzorowana na samochodach wyścigowych maszyna z umieszczoną centralnie, widlastą ósemką, którą doskonalono od kilku lat.
Za nowy silnik odpowiadał Alberto Massimino, który przed drugą wojną światową pracował między innymi dla Fiata i Alfy Romeo, a po zawarciu pokoju służył talentem markom Maserati oraz Ferrari. Silnik modelu Agena bazował na jednostce przygotowanej dla spyderów zaprojektowanych z myślą o Le Mans. Motor o pojemności 3,5 litra z czterema wałkami rozrządu i czterema gaźnikami Webera kręciła się do siedmiu tysięcy obrotów na minutę. Moc wolnossącej jednostki, która miała dochodzić do około 375 koni mechanicznych, była wysyłana na tylną oś za pośrednictwem ręcznej skrzyni o pięciu biegach własnej produkcji.
Samochód, który miał być połączeniem luksusowego gran tourera z rasowym ścigaczem, zbudowano na przestrzennych ramach i skrzynkowej sekcji środkowej. Dwuosobowe auto ubrano w formowaną ręcznie karoserię z aluminium, nad którą miały pracować zakłady Drogo i Fantuzzi. Agena w trakcie prac i testów przeszła wiele zmian, obejmujących na przykład kształty i konfigurację przednich świateł czy instalację tylnego skrzydła, z którego ostatecznie zrezygnowano. W środku ustawiono dwa skórzane fotele, odbiornik radiowy oraz odtwarzacz kasetowy Philipsa z czytnikiem 8-ścieżkowych kaset, które zadomowiły się w tamtym okresie głównie w Stanach Zjednoczonych.
Serenissima Agena powstała tylko w jednym egzemplarzu i nie weszła nigdy do produkcji seryjnej, a firma kilka lat po powstaniu samochodu zakończyła swoją krótką działalność. W roku 2019 unikatowe auto razem z dwoma innymi prototypami włoskiej marki, grand tourerem z karoserią ze studia Ghia i spyderem z Le Mans, pojawiło się na aukcji w Paryżu z okazji targów Retromobile. Do tego czasu samochody przebywały w kolekcji samego Volpi'ego, który kilkanaście miesięcy wcześniej świętował swoje osiemdziesiąte urodziny. Wszystkie trzy maszyny zmieniły właściciela, a coupe Agena sprzedało się za 441 tysięcy euro (spyder przekroczył 4,2 miliony euro!). W czerwcu 2024 roku model w oryginalnym, jeżdżącym stanie, bez żadnych renowacji, pojawił się na konkursie elegancji Villa d'Este we Włoszech.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 22.06.2024
