Horacio Pagani przyszedł na świat w 1955 roku w Argentynie i już w dzieciństwie zaraził się pasją do sportowych aut z najwyższej półki. W wieku dwunastu lat przy pomocy prostych narzędzi, drewna i kleju tworzył miniaturowe modele samochodów wprawiające rówieśników w zdumienie. W wieku dwudziestu lat samodzielnie zaprojektował i skonstruował jednoosobowy pojazd startujący w lokalnej Formule 3 w barwach Renault i w krótkim czasie uczestniczył przy wielu innych projektach związanych z samochodami. Wkrótce poznał osobiście samego Juan Manuela Fangio, pięciokrotnego mistrza świata Formuły 1 (sezon 1951 oraz 1954-1957, między innymi za kierownicą bolidów Mercedes-Benza), który otworzył przed młodym inżynierem drogę do Włoch, krainy super samochodów.
W roku1983 pełen pasji i zapału Pagani szczęśliwie trafił do stajni Lamborghni, gdzie szybko z pozycji mechanika trzeciego stopnia awansował na szefa nowo powstałego działu materiałów kompozytowych. Pagani brał udział przy pracach nad terenowym prototypem LMA, modernizacją Jalpy oraz projektowaniem doświadczalnego Countacha Evoluzione i zmodernizowanego QuattroValvole. W roku 1988 obrał własną drogę, założył firmę Pagani Composite Research, która odpowiadała za przeprojektowanie karoserii modelu Countach Anniversary. W finale Pagani służył wiedzą i doświadczeniem przy pracach nad modelem Diablo i rocznicowym Diablo SE30 oraz prototypami o kryptonimach P140 i L30, które nigdy nie weszły do produkcji, realizując już w tym samym czasie marzenie o własnym super aucie.
W roku 1991 Argentyńczyk założył firmę Modena Design, która zajmowała się projektowaniem, konstruowaniem, inżynierią i przede wszystkim materiałami kompozytowymi, współpracując między innymi z Ferrari, Renault, Dallarą i Aprillą. W roku 1992 Pagani rozpoczął budowę pierwszego prototypu własnego auta, którego model już rok później testowano w tunelu aerodynamicznym Dallary. Pozytywne rezultaty tych testów pozwoliły iść do przodu. Sam pomysł na samochód zrodził się już w cztery lata wcześniej. Wtedy to Pagani pokazał pierwsze rysunki 77-letniemu wówczas Fangio, oznajmiając jednocześnie, iż na jego cześć nazwie swoje auto Fangio F1 (sam projekt nosił pierwotne oznaczenie "C8 Project"). W 1993 roku Fangio przedstawił Pagani'ego ludziom Mercedesa, którzy zainteresowani projektem zgodzili się dostarczyć potężny silnik V12. Kolejne lata ciężkiej i szczegółowej pracy doprowadziły do stworzenia jednego z najbardziej charakterystycznych super samochodów, jakie kiedykolwiek powstały.
Premiery pojazdu nie doczekał Fangio, który zmarł w 1995 roku, przez co Pagani zrezygnował z pomysłu na wykorzystanie nazwiska mistrza. Maszyna o nazwie Zonda C12 została po raz pierwszy zaprezentowana podczas salonu samochodowego w Genewie w 1999 roku. Auto swoją nazwę wzięło od górskiego wiatru wiejącego w Andach oraz dwunastocylindrowego silnika. Śmiałe marzenie Argentyńskiego nastolatka zmieniło się w olśniewającą rzeczywistość.
Zonda inspirowana była między innymi wyścigowymi "Srebrnymi Strzałami" Mercedesa, którym pierwszy egzemplarz zawdzięcza srebrne malowanie oraz samochodami wyścigowymi, które startowały w 24-godzinnym Le Mans w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Podwozie i nadwozie samochodu powstało prawie w całości z materiałów kompozytowych, głównie włókien węglowych, do których w momencie premiery Zondy ciągle nie było przekonanych wielu potencjalnych rywali Pagani. Nowoczesne materiały pozwoliły na zatrzymanie masy własnej na poziomie około 1250 kilogramów.
Stylistycznie pojazd wymykał się jednoznacznym schematom, łącząc w sobie klasyczne elementy z futurystycznymi detalami, pozostając przy tym zjawiskiem niezwykle oryginalnym i atrakcyjnym. Krótki przód z silnie pochyloną maską na wysokości przedniej osi przechodzi w dwuosobową kabinę pasażerską, a tył wyróżnia się przeciętym na dwie części spoilerem oraz pasem, w którym zintegrowano wyloty powietrza, tylne światła oraz wylot czterech rur układu wydechowego, zamkniętych w okrąg. Niemniej oryginalnie zaprojektowano wnętrze, a przede wszystkim deskę rozdzielczą. Sztuka i technologia weszły tu zgodnie razem, trzymając się kurczowo za ręce.
Pierwsze egzemplarze C12 wyposażono w wolnossący silnik V12 z repertuaru Mercedes-Benza o pojemności sześciu litrów, rozwijający dość skromną moc około 400 koni mechanicznych. Pozwalało to na rozpędzenie się do setki w czasie w 4,3 sekund i pokonanie ćwiartki mili - około 400 metrów - w czasie 12,1 sekund. Wentylowane, hydrauliczne hamulce Brembo pozwalały na zatrzymanie się z prędkości 100 km/h na niecałych 34 metrach. Napęd przenoszony był na tylną oś, choć pierwotne zamiary zakładały poruszanie wszystkich czterech kół. W trakcie prac nad samochodem rozwiązanie takie okazało się jednak zbyt ciężkie.
Sześciolitrowa wariacja C12 pozostawała w ofercie Pagani Automobili do 2002 roku, choć w tym czasie pojawiła się mocniejsza wersja S z silnikami o pojemności siedmiu i 7,3 litrów. Ostatecznie pierwsza Zonda C12 powstała tylko w pięciu egzemplarzach, wliczając maszynę na podwoziu numer 001, która służyła do testów zderzeniowych i celów wystawowych. Kolejne lata przyniosły przeprojektowane i jeszcze bardziej zaawansowane technologicznie warianty Zondy, zarówno w nadwoziu coupe jak i roadster, z którymi rosła moc silników, osiągi, liczba patentów na koncie włoskiego zakładu i artystyczne rozwiązania nadwozia i kabiny. Zondę w 2011 roku zastąpił model Huayra, ale nie oznacza to, że zakończono jego produkcję. Na specjalne zamówienia realizowano produkcję pojedynczych egzemplarzy Zondy z nowinkami technicznymi i stylistycznymi oraz modernizacje starych. W ciągu dwudziestu lat zbudowano w sumie około 140 egzemplarzy wszystkich wariantów Zondy.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Pierwsze opracowanie: 27.10.2007
Ostatnia aktualizacja: 04.03.2019
