Premiera pierwszego, drogowego 911 GT3 o mocy 360 koni mechanicznych na wystawie samochodowej w Genewie otworzyła nowy rozdział w historii Porsche. Model, który ucieleśniał esencję marki i łączył rozwiązania rodem z torów wyścigowych z usposobieniem pozwalającym na codzienne użytkowanie, w ciągu dwudziestu pięciu lat stawał się coraz mocniejszy, coraz bardziej wyspecjalizowany i za każdym razem przemawiał do coraz większego grona wiernych i usatysfakcjonowanych klientów.
Gdy wiosną 2024 roku zaprezentowano gruntowanie zmodernizowane 911 Carrera z podwójnie turbodoładowanym silnikiem w systemie hybrydowym, który objął od razu wariant GTS, pojawiły się trudne pytania. I uzasadnione obawy: czy w kolejnym GT3 uda się utrzymać nieskazitelny charakter? Bez obaw: Porsche zrobiło wszystko, aby pokazane kilka miesięcy później 911 GT3 w generacji 992 II pozostało sobą!
Model, który miał swoją premierę w połowie października, zachował wolnossącego boxera oraz wybór ręcznej lub automatycznej skrzyni biegów. Ale nie bez poświęceń. Silnik w nowej generacji został zmodernizowany przede wszystkim pod kątem spełnienia nowych, jeszcze ostrzejszych norm emisji spalin. Zamiast dodatkowych kilkunastu koni mechanicznych czy kilkuset więcej centymetrów sześciennych pojemności dostaniemy dwa razy więcej katalizatorów (w sumie cztery), dwa filtry cząsteczek stałych, nowe głowice cylindrów, wałki rozrządu oraz zmienione elementy dolotu.
Ulokowana na tylną osią 6-cylindrowa jednostka o pojemności czterech litrów kręci się do dziewięciu tysięcy obrotów na minutę. Wolnossący motor rozwija w dalszym ciągu 510 koni mechanicznych, ale maksymalny moment obrotowy spadł z 470 do 450 niutonometrów. Ubytek ten ma nadrabiać większa dostępność momentu obrotowego przy najwyższych obrotach silnika i skrócone o jakieś 8% przełożenie przekładni głównej dla obu skrzyni biegów. Do wyboru jest manual o sześciu biegach lub dwusprzęgłowy automat o siedmiu biegach. Napęd przenoszony jest tylko na tylne koła. Z automatem rozpędzimy się do setki w 3,4 sekundy i rozwiniemy maksymalnie 311 km/h. Z manualem: 3,9 sekundy i 313 km/h. Z automatem przekroczymy 200 km/h w niecałe jedenaście sekund, z manualem w prawie dwanaście sekund.
Przeprojektowane zawieszenie gwarantuje jeszcze naturalniejsze reakcje na nierówności drogi i redukcję przechyłów podczas gwałtownego hamowania i przyspieszania. Z przodu zastosowano rozwiązania rodem z 911 GT3 RS, w tym aerodynamicznie ukształtowane podwójne wahacze, które zwiększają docisk aerodynamiczny przy dużych prędkościach i poprawiają chłodzenie układu hamulcowego. Porsche sięgnęło również po najnowsze ogumienie firmy Michelin, które charakteryzuje się m.in. zwiększoną przyczepnością na mokrej nawierzchni.
Z zewnątrz przeprowadzono tylko subtelne zmiany: nowe zderzaki, splitter z przodu, powiększony dyfuzor z tyłu, przeprojektowane płaty tylnego skrzydła, reflektory w technologii Matrix LED, pas świetlny z tyłu, pokrywa komory silnika i zabudowa podwozia. Coupe przeszło również kurację odchudzającą: felgi są w sumie o 1,5 kilograma lżejsze niż poprzednio, litowo-jonowy akumulator jest lżejszy o około cztery kilogramy, lusterka boczne straciły po kilkaset gramów i tak dalej. W najlżejszej konfiguracji auto waży 1420 kilogramów (z manualem jest o kilkanaście kilogramów lżejsze, niż z automatem).
Największymi nowościami w środku jest cyfrowa deska rozdzielcza z kilkoma opcjami do wyboru, w tym obrotomierzem obróconym tak, aby odcinka znajdowała się na samej górze oraz kubełkowe, węglowe fotele z opcjonalnym podgrzewaniem i odchylanymi oparciami, które ułatwią dostanie się do niewielkiej przestrzeni ładunkowej (o ile nie zajmie jej opcjonalna klatka bezpieczeństwa w pakiecie Clubsport z 6-punktowymi uprzężami, gaśnicą i innymi dodatkami). Z myślą o stałych bywalcach torów wyścigowych zaprojektowano odpinane zagłówki, które uwolnią przestrzeń na głowę w kasku. Pod ręką jest również nowy przycisk Assist, który pozwoli na wyłączenie wszystkich elektronicznych pomocników, wymaganych przez europejskie regulacje, którzy w praktyce mogą okazać się bardziej irytujący, niż pomocni. Przycisku uruchamiającego rozrusznik nie ma, silnik odpalamy tradycyjnie przekręceniem kluczyka w stacyjce po lewej stronie kierownicy.
Po raz pierwszy dla 911 GT3 przygotowano pakiet Weissach, wzorowany na 911 GT3 RS. Obejmuje on między innymi detale karoserii z odsłoniętych włókien węglowych, węglowy dach i inne panele karoserii, klatkę bezpieczeństwa z włókien węglowych, węglowe elementy zawieszenia tylnej osi, tapicerkę ze skóry i materiału Race-Tex (ewolucja Alcantary), węglowe detale wnętrza oraz magnezowe felgi, które pozwolą na zrzucenie dziewięciu kilogramów.
Po raz pierwszy obok standardowego 911 GT3 pokazano od razu wariant Touring, który charakteryzuje się przede wszystkim brakiem tylnego skrzydła. Również w jego przypadku nie zabrakło nowości. Największą jest opcja instalacji drugiego rzędu siedzeń, która jest odpowiedzą Porsche na potrzeby klientów używających auta do codziennej jazdy. Niezależnie od wyboru 911 GT3 w zestawie można zakupić również zaprojektowany przez Porsche Design chronograf z tytanową obudową.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 19.10.2024
