Wiosną 1975 roku fabrykę Porsche w Zuffenhausen opuścił wyjątkowy egzemplarz modelu 917, najbardziej zaawansowanego technologicznie, wyścigowego samochodu marki tamtych czasów. Maszynę na podwoziu numer 30, która dwa lata wcześniej wzięła udział tylko w jednym wyścigu jako pole testowe układu ABS, przystosowano do zwykłego ruchu drogowego! Jej właściciel, hrabia Rossi, stojący za marką napojów alkoholowych Martini, od razu po odbiorze samochodu wybrał się kwietniowego dnia prosto do Paryża. Na fotelu pasażera miała siedzieć jego osobista sekretarka.
Pięćdziesiąt lat później unikatowe 917 po kilku zmianach właścicieli, którzy nie widzieli potrzeby renowacji auta, nadal poruszało się po drogach. I stało się tematem rozmów między szefami oddziałów Porsche Cars North America i Porsche Motorsport oraz programu Factory Motorsport LMDh, którzy spotkali się na torze Road Atlanta. W tle rozmowy o zwycięstwo w jednym z wyścigów pucharu SportsCar Championship walczyły załogi w nowym prototypie Porsche 963, zaprojektowanym według przepisów Le Mans Daytona h. Rozmowa przeszła naturalnym torem z 917 na 963... i na śmiały pomysł przystosowania tego drugiego do ruchu drogowego!
Pomysł trafił później to Rogera Penske oraz szefostwa fabrycznego zespołu Porsche Penske Motorsport, który startował z 963 w długodystansowych mistrzostwach świata, World Endurance Championship i północnoamerykańskim SportsCar Championship. Na realizację nikogo nie trzeba było długo namawiać. Nie trzeba było namawiać właściwie w ogóle! Projekt trafił od razu do zespołu Sonderwunsch w Zuffenhausen, który od zarania dziejów zajmuje się zamówieniami specjalnymi, oraz założonego w 2023 roku oddziału Porsche Classic w Atlancie. Założenia były proste: przystosować 963 do zwykłego ruchu drogowego na wzór 917 Rossi'ego sprzed pięćdziesięciu lat! I, tak samo, jak wtedy, ograniczyć modyfikacje auta do minimum, aby pozostało ono jak najbliższe wyścigowemu oryginałowi.
A czym właściwie jest samo 963? To hybrydowy prototyp typu Le Mans Daytona h, który przygotowano na potrzeby grupy Hypercar w WEC i bliźniaczej grupy Grand Touring Prototype w SCC. Przepisy LMDh zabraniają budowy samochodu wyłącznie własnymi siłami i ograniczają wybór dostawcy podwozia oraz konstrukcji układu napędowego, który obejmuje standardowe elementy wspólne dla wszystkich marek. Porsche postawiło na węglowe podwozie od kanadyjskiego Multimatic oraz podwójnie turbodoładowany silnik V8, którego korzenie sięgają wyścigowego, starszego o kilkanaście lat RS Spydera typu LMP2. W pierwszych trzech latach startów w LMDh niemiecka marka wygrała dwa razy w 24-godzinnym wyścigu Daytona i raz w 12-godzinnym Sebring, 10-godzinnym wyścigu w Katarze, 6-godzinnym Spa-Francorchamps, 6-godzinnym Fuji oraz 6-godzinnym Watkins Glen.
Przyjęcie 917 za wzór zaowocowało przygotowaniem srebrnego, wielowarstwowego lakieru w odcieniu Martini Silver, który przykrył prawie całą karoserię 963. Poszycie wykonane z włókien węglowych i Kevlaru - miejscami bardzo cienkie - do tej pory nie było nigdy malowane, samochody wyścigowe były jedynie oklejane. Elementy mocowania karoserii oraz wielką płetwę z tyłu pomalowana na czarno. Na wzór 917 wykończono również kabinę, którą wyłożono skórą i Alcantarą w dębowym odcieniu. Skórą i dodatkowymi miękkimi elementami pokryto karbonowy fotel kierowcy (fotelu pasażera nie ma), wielofunkcyjną kierownicę i słuchawki ochronne firmy Peltor z mikrofonem. Tak samo, jak w wersji wyścigowej fotel jest wentylowany. W zasięgu prawej ręki umieszczono wydrukowany w 3D, zdejmowany uchwyt na firmowy kubek. Pod ręką znalazło się miejsce na podłokietnik, schowek na kask oraz... laptopa, który będzie niezbędny przy uruchamianiu samochodu i zmianach niektórych ustawień. Przy drzwiach umieszczono tabliczkę znamionową z numerem podwozia oraz datą i miejscem produkcji auta. Dla właściciela auta przygotowano węglowy kask.
Zgodnie z założeniami droga do homologacji drogowej miała prowadzić przez tylko niezbędne modyfikacje. Te sprowadzają się między innymi do zmian w oprogramowaniu sterującym pracą świateł i kierunkowskazów, ustawienia zawieszenia na największy prześwit i miękką pracę amortyzatorów Multimatic DSSV, zakrycia otworów wentylacyjnych w nadkolach panelami z dużo mniejszymi wlotami i wylotami, instalacji powiększonych lusterek bocznych, sięgnięcia po 18-calowe felgi OZ z deszczowym ogumieniem Michelin, instalacji klaksonu, usunięcia węglowych płatów przy tylnym skrzydle, które były wymogiem w samochodzie wyścigowym, posadzenia z przodu emaliowego logotypu Porsche oraz przygotowania miejsca do zainstalowania tablic rejestracyjnych.
Układ napędowy miał pozostać niemal nietknięty. Porsche spowiada się przede wszystkim z przeprogramowania systemu hybrydowego tak, aby wzrost mocy był liniowy i dostosowany do jazdy po drogach publicznych oraz przygotowania umieszczonego centralnie silnika spalinowego do konsumowania zwykłej benzyny, co miało był największym wyzwaniem.
Wykorzystywane tu V8 ma swoje korzenie w wyścigowym RS Spyderze, który w latach 2006-2008 rządził w klasie LMP2 w pucharze American Le Mans Series. Korzystano wtedy z 3,4-litrowej, wolnossącej wersji, z której w 2013 roku powstał 4,6-litrowy silnik drogowego modelu 918 Spyder o napędzie hybrydowym. Wyścigowy 963 został pokazany w połowie 2022 roku. Widlasta ósemka zatrzymała się w nim na pojemności 4,6 litra, ale została uzbrojona w dwie turbosprężarki. Mimo zupełnie innego zadania miała utrzymać aż około 80 procent komponentów wspólnych z seryjnym silnikiem z 918 Spydera. Spalinowemu motorowi towarzyszą litowo-jonowe baterie o pojemności 1,35 kilowatogodziny od Williams Advanced Engineering oraz silnik elektroniczny MGU (motor generator unit), elektronika i oprogramowanie Boscha, które są standardowymi elementami każdego LMDh.
Cały układ napędowy może dostarczać do 680 koni mechanicznych. Zastrzyki od 30 do 50 kilowatów - zakres 41-68 koni mechanicznych - pochodzą od silnika elektrycznego, który może być wykorzystywany podczas przyspieszania. Silnik ten umieszczono między widlastą ósemką, a sekwencyjną skrzynią o siedmiu biegach od Xtrac, która wysyła całą moc na tylne koła. Jednostka elektryczna podczas hamowania służy do odzyskiwania energii jako generator ładujący akumulatory. Spalinowe V8 kręci się do ośmiu tysięcy obrotów na minutę, a jego moc wzorem wersji wyścigowej jest automatycznie ograniczana w momencie załączenia się MGU, tak, aby nie wyjść ponad założone maksimum (regulacje WEC zakładają maksymalnie 520 kW, czyli 707 koni mechanicznych).
Drogowe 963 RSP przedstawiono światu w pierwszych dniach czerwca 2025, na kilkanaście dni przed 24-godzinnym Le Mans. Samochód zarejestrowany na specjalnych warunkach na francuskich tablicach na pierwsze kilometry po drogach w okolicy i po pętli Circuit de la Sarthe, która przebiega przez drogi publiczne, poprowadził Timo Bernhard. Bernhard triumfował w Le Mans dwukrotnie za czasów prototypów LMP1, które zostały zastąpione przez Hypercary: w 2010 roku za kierownicą Audi z silnikiem wysokoprężnym i w 2017 roku za kierownicą hybrydowego Porsche. To nie wszystko: tuż za drogowym 963 podążało starsze o pięćdziesiąt lat drogowe 917! Numer rejestracji zaczynający się od litery W wskazuje na zarejestrowanie auta do celów testowych i demonstracyjnych na potrzeby producenta.
Honorowym właścicielem drogowego ścigacza został mianowany Roger Searle Penske, były kierowca wyścigowy, właściciel zespołu wyścigowego i przedsiębiorca, który kilka miesięcy wcześniej świętował swoje 88 urodziny. Związki Porsche z Amerykaninem sięgają 1972 roku, po którym do Team Penske trafił słynny 917/30. Porsche i zespół Penske zdominowali wtedy mistrzostwa Can-Am, a trzydzieści lat później wygrywali w American Le Mans Series. Od inicjałów właściciela wzięła się nazwa auta, które powstało tylko w jednym egzemplarzu: 963 RSP. Po debiucie na francuskich drogach auto trafiło tymczasowo do muzeum Circuit de la Sarthe. Później ma być częścią fabrycznego muzeum Porsche w Stuttgarcie, a w lipcu ma pojawić się w akcji na Festiwalu Prędkości w Goodwood. Budowy kolejnych sztuk nie przewidziano.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 06.06.2025
