Joop Donkervoort zaczynał działalność w końcówce lat siedemdziesiątych jako importer sportowych kit-carów. Później w przysłowiowej szopie rozpoczął budowę własnych aut. Za wzór obrał jeden z najbardziej rozpoznawalnych i najprostszych w konstrukcji samochodów sportowych w historii: słynnego Lotusa 7. Nowy interes ruszył z kopyta i stało się jasne, że amatorów tego typu konstrukcji nie brakuje nie tylko w rodzimej Holandii, ale również na całym kontynencie.
Pierwszych kilka modeli Donkervoorta napędzanych było silnikami pochodzącymi z repertuaru Forda. Przed końcem stulecia marka przesiadła się na stałe na jednostki Audi, a kilkanaście lat później postawiła na słynne 5-cylindrówki z turbodoładowaniem. Współpraca z Audi trwała ponad ćwierć wieku. Ostatnim modelem z R5 pod maską był roadster F22, który mimo rosnącej masy własnej i mocy utrzymywał się cały czas w przedziale niedostępnym dla innych producentów: masa własna na sucho około 750 kilogramów, moc okrągłych 500 koni mechanicznych oraz napęd tylnej osi z ręczną skrzynią biegów. Wszystko w surowym, bezkompromisowym opakowaniu.
Na początku 2026 roku Donkervoort, działający od kilku lat pod wodzą Denisa, syna Joopa, wrócił do silników Forda za sprawą zupełnie nowego modelu P24 RS. Nazwy F22 i P24 wzięły się od imion i roku urodzenia dwóch pierwszych dzieci Denisa (Filippa i Phebe). Nowa maszyna ma być duchowym spadkobiercą modelu D8 270 RS, który w 2006 roku pobił rekord Porsche wśród samochodów produkowanych seryjnie na okrążeniu Nürburgring Nordschleife.
Sercem P24 RS zostało aluminiowe 3,5-litrowe V6 z suchą miską olejową i dwiema turbosprężarkami, które po modyfikacjach i dostosowaniu do potrzeb holenderskiej marki dostało nazwę Power To Choose (PTC). Oznacza to, że kierowca za pomocą jednego przełącznika będzie miał do wyboru kilka poziomów mocy: 400, 500 lub okrągłe 600 koni mechanicznych. W zapanowaniu nad momentem obrotowym dochodzącym od 500 aż do 800 niutonometrów pomagać będzie regulowana kontrola trakcji. Maksymalny moment obrotowy pojawia się przy 4,5 tysiącach obrotów na minutę, maksymalna moc jest dostępna od 5,5 tysiąca do odcięcia przy siedmiu tysiącach obrotów.
Zgodnie z filozofią marki elektronikę ograniczono do minimum: nie ma tu systemów sprytnego rozdzielania momentu obrotowego między koła, wspomagania kierownicy czy automatycznego wspomagania hamowania. Opcje: lekki system elektrycznego wspomagania kierownicy z regulacją, układ ABS od Boscha, torowe zaciski hamulcowe, klimatyzacja oraz niekończące się możliwości indywidualizacji (w tym możliwości modyfikacji w przyszłości, gdy będziemy kolejnym właścicielem danego egzemplarza).
Jednostkę napędową przygotowano we współpracy z zakładami Van der Lee, które znane są między innymi z poszukiwania rozwiązań na potrzeby Formuły 1, Formuły 2, LMP1 czy Hypercarów. Widlasta szósta, która w innym wcieleniu zasilała Forda GT, otrzymała między innymi dolot z włókien węglowych, wydrukowany w 3D kolektor wydechowy i nowe turbosprężarki, które ważą tylko po cztery kilogramy każda. Powietrze docierające do turbosprężarek chłodzone jest cieczą w systemie przygotowanym przez australijskie Conflux Technology.
Napęd na tył wysyła ręczna skrzynia o pięciu biegach oraz mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu Torsena. Sama skrzynia biegów została odchudzona o kilkanaście kilogramów w porównaniu do poprzedniego modelu i wyposażona w układ automatycznego dopasowywania obrotów przy zmianie przełożenia. System ten można wyłączyć i polegać wyłącznie na własnych umiejętnościach. Kierownica jest zdejmowana, a kierowca i pasażer siedzą w nowych fotelach od Recaro.
Samochód został zbudowany na platformie, która łączy stalową ramę przestrzenną ze strukturami z włókien węglowych. Tradycją pozostają przednie koła wyprowadzone poza obrys nadwozia oraz dwuczęściowy, zdejmowany dach. Unikatowym rozwiązaniem są chowane przednie światła długie, które w spoczynku nie zaburzają linii i aerodynamiki auta. Kolejna nowość to opcjonalny torowy pakiet aerodynamiczny, który obejmuje wielki splitter z panelami osłaniającymi przednie koła oraz dwa małe skrzydełka, które współpracują z dyfuzorem z tyłu.
W pracach nad aerodynamiką i pakietem torowym Doonkervorta wspomagali specjaliści firmy AirShaper, którzy pracują między innymi nad bolidami Formuły 1 i samochodami drogowymi. Torowy pakiet aerodynamiczny ma generować do 90 kilogramów docisku przy prędkości 250 km/h bez większego wpływu na prędkość maksymalną. Producent zapewnia, że cały zestaw montuje się bez większego wysiłku za pomocą kilku śrub i po zdemontowaniu można go schować w całości do 298-litrowego bagażnika. Cała karoseria jest ewolucją projektu znanego z F22.
Elementy wykonane z włókien węglowych powstały w technologii siostrzanej firmy Ex-Core, która ma swoje korzenie w samochodach wyścigowych. Nowością jest niezależne zawieszenie z regulowanym w zakresie trzech centymetrów prześwitem i adaptacyjnymi amortyzatorami TracTive. Układ hamulcowy oparto o zaciski AP Racing oraz węglowo-ceramiczne tarcze, które pozwoliły zrzucić ponad osiem kilogramów. Masę własną redukuje również 2,5-kilogramowy akumulator litowo-jonowy. Ogumienie specjalnie dla Donkervoorta przygotowała tajwańska firma Nankang.
Samochód ma ważyć na sucho tylko 780 kilogramów. W tym przedziale nie ma właściwie żadnej konkurencji. Sprint od zera do 200 km/h ma zajmować jakieś 7,4 sekundy, a prędkość maksymalna przekraczać 300 kilometrów na godzinę. Przeciążenia w zakrętach: około 2,3 g. A wszystko przy średnim zużyciu paliwa na poziomie poniżej dziesięciu litrów na sto kilometrów i spełnieniu norm emisji EU6E, które weszły w życie rok wcześniej.
Produkcja P24 RS, budowanego ręcznie w Lelystad, ograniczona będzie do stu pięćdziesięciu egzemplarzy. Ponad pięćdziesiąt z nich zostało zarezerwowanych przed publiczną premierą auta. Przyszli właściciele, z których pierwsi dostaną auta już w kwietniu, pochodzili z Europy, Bliskiego Wschodu oraz USA. Cena za sztukę: prawie 300 tysięcy euro, czyli ponad 1,25 miliona złotych. Od chwili powstania do końca 2025 roku w rodzinnym Donkervoort Automobielen zbudowano niecałe dwa tysiące samochodów.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 24.01.2026
