Jesienią 2007 roku po prawie sześciu latach od prezentacji pierwszego konceptu zadebiutował seryjny Nissan GT-R generacji R35, spadkobierca legendarnej linii sportowych coupe z japońskim rodowodem. I niemal z miejsca stał się sensacją: składany ręcznie silnik V6, zaawansowany układ przeniesienia napędu na obie osie, niespożytkowane pokłady przyczepności i oszałamiające czasy przyspieszeń, seria zwycięstw i tytułów w mistrzostwach Super GT oraz rekordowe przejazdy Nordschlefie, które zawstydzały całą kategorię tak zwanych super samochodów.
Coupe Nissana od samego początku miało łączyć kilka światów. GT w nazwie zobowiązywało do pielęgnacji tradycji grand tourerów i obycia w codziennym użytkowaniu, a R wskazywało na głęboko zakorzenioną pasję do sportów samochodowych i nieustanną fascynację torami wyścigowymi. Rekordy padały nie tylko na Nordschlefie, ale również na innych obiektach rozsianych po całym świecie. GT-R trafił również do "Księgi rekordów Guinnessa" z najszybszym driftem świata: prawie 305 kilometrów na godzinę przy kontrolowanym locie poślizgiem z odchyleniem trzydziestu stopni!
GT-R od samego początku nastawiony był na nieustającą ewolucję, która trwała aż kilkanaście lat! Już w pierwszych latach kariery pojawiły się odmiany Spec V oraz pakiet torowy, a w 2013 roku pokazano pierwszą odmianę firmowaną przed oddział Nissan Motorsport. Niedługo później GT-R świętował czterdzieste piąte urodziny, a przed pięćdziesiątką zadebiutowała limitowana wersja z zupełnie nową karoserią od Italdesign. Do tego czasu R35 był właściwie nowym samochodem, w którym zmodernizowano wszystko od silnika, poprzez asymetryczne zawieszenie, układy chłodzenia i aerodynamikę po elementy wyposażenia i wykończenia. Prawie każdego roku pojawiał się GT-R, który znajdował kolejne sposoby na poprawę osiągów oraz samopoczucia i umiejętności kierowcy.
Razem ze zmianami zachodzącymi na całym świecie GT-R z czasem zniknął z Europy, zredukował swoje występowanie w USA i w końcu został ograniczony wyłącznie do rynku japońskiego. Na rynku północnoamerykańskim wprowadzono pożegnalne odmiany T-spec Takumi Edition oraz Skyline Edition. W marcu 2024 roku pokazano w Japonii ostatni model rocznikowy. Do modeli GT-R Premium Edition T-spec oraz GT-R Track Edition trafiły wtedy między innymi wyważane pierścienie tłokowe, korbowody i wały korbowe, które wcześniej stosowano wyłącznie w silnikach GT-R Nismo Special Edition. Poza tym przygotowano nowe kolory nadwozia, tabliczki znamionowe w komorze silnika w złotym kolorze oraz kubełkowe fotele Recaro dla każdej wersji. Właściwie niczego więcej nie trzeba było poprawiać - GT-R po blisko osiemnastu latach ewolucji był w doskonałej formie. Był gotowy na ostatnią rundę.
Sędziwy wiek nie oznaczał oczywiście, że GT-R nie był chętny do nauczenia się nowych sztuczek. W końcówce produkcji w topowej odmianie Nismo pojawił się między innymi mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu na przedniej osi, powiększone skrzydło z tyłu oraz rozbudowany dyfuzor. GT-R Nismo charakteryzował się takimi smaczkami, jak pokrywa komory silnika z włókien węglowych, czerwone detale karoserii, opony SportMaxx opracowane specjalnie przez Dunlopa, regulowane zawieszenie z amortyzatorami Bilsteina, hamulce z węglowo-ceramicznymi tarczami czy światło na środku dyfuzora, które nawiązywało do bolidów Formuły 1. GT-R Nismo w porównaniu do innych odmian schudł o 20-50 kilogramów.
Podwójnie turbodoładowane V6 typu VR38DETT o pojemności 3,8 litra budowane było ręcznie. Przez cały okres produkcji takim zajęciem pałało się tylko dziewięciu specjalistów w fabryce w Yokohamie, tak zwanych Takumi (po japońsku mistrz rzemiosła). Złożenie każdego silnika zajmowało około sześciu godzin, a ich liczba po osiemnastu latach produkcji osiągnęła około 48 tysięcy egzemplarzy. Każdy silnik ozdobiony był tabliczką z podpisem osoby, która złożyła go w całość.
W zwykłym GT-R pierwszej serii silnik produkował 480 koni mechanicznych. Od modelu rocznikowego 2017 standardem stało się 570 KM. Wariant Nismo, który od początku stawiał na turbosprężarki wzorowane na samochodach wyścigowych klasy GT3, nowe tłoki, korbowody, zmienione wały korbowe, odchudzone koło zamachowe czy nowe elementy rozrządu, wspinał się do okrągłych 600 koni mechanicznych przy 6,8 tysiącach obrotów na minutę. Maksymalny moment obrotowy: 652 niutonometry w zakresie 3,6-5,6 tysięcy obrotów na minutę. Całą moc na obie osie wysyłała dwusprzęgłowa skrzynia o sześciu biegach, która pracowała w systemie ATTESA ET-S (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain & Electronic Torque Split).
Nissan zakończył produkcję GT-R'a generacji R35 w zakładach w Tochigi latem 2025 roku bez bezpośredniego następcy, ale z obietnicą rozpoczęcia prac nad kolejną generacją. Ostatnią sztuką była wersja Premium Edition T-Spec we fioletowym kolorze. Aż 37% samochodów z całego okresu produkcji generacji R35 sprzedało się za nowości na terenie Japonii.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 16.05.2026
