Z początkiem sezonu 2019 niemiecka seria wyścigowa Deutsche Tourenwagen Masters pożegnała się z obowiązującą przez prawie dwadzieścia lat formułą i zaadoptowała nowe regulacje Class 1. Nad takim rozwiązaniem pracowano przez kilka lat wspólnie z organizatorami japońskiej serii Super GT, w której przepisy Class 1 miała wkrótce zastosować topowa kategoria prototypów silhouette GT500.
W nowej rzeczywistości DTM odnalazły się tylko trzy marki: Audi, BMW oraz niespodziewanie Aston Martin, którego przygotowaniem zajęło się HWA. Mercedes-Benz uczestniczył w wypracowaniu wspólnych z Super GT regulacji, ale już wcześniej podjął decyzje o opuszczeniu DTM między innymi na rzecz mistrzostw świata elektrycznej Formuły E. Rywalizację w nowej erze zdominowało Audi.
Regulacje Class 1 zastąpiły standardy rozwijane nieustannie od 2000 roku, czyli od chwili reaktywacji serii DTM. W minionej erze obowiązywały wolnossące silniki V8 o pojemności czterech litrów. Miejsce tych przestarzałych konstrukcji zajęły turbodoładowane R4 o pojemności dwóch litrów. W przyszłości tego typu jednostki miały trafić również do innych serii wyścigowych i stać się uniwersalnym rozwiązaniem globalnym, do czego nigdy nie doszło. Turbosprężarki ostatni raz były widziane w DTM w drugiej połowie lat osiemdziesiątych.
Podobnie jak wcześniej, samochody DTM dzieliły z modelami seryjnymi przede wszystkim nazwę oraz wybrane elementy stylistyczne nadwozia. Maszyny bazowały na identycznych platformach z kadłubami z włókien węglowych i rurowymi ramami pomocniczymi, w których silniki były przesunięte daleko za przednią oś. Wspólnymi elementami były również sekwencyjne skrzynie o sześciu biegach od Hewland, układy hamulcowe z węglowymi tarczami, różnego rodzaju systemy elektroniczne oraz ogumienie Hankook.
Większa swoboda panowała w obrębie niezależnego zawieszenia oraz aerodynamiki, które musiały trzymać się wyznaczonych parametrów. W każdym samochodzie koła zawieszono na podwójnych wahaczach i amortyzatorach w układzie push-rod, regulowane były stabilizatory. Zmieniło się tylne skrzydło: wcześniej stosowano rozwiązanie z dwoma płatami, teraz obowiązywał tylko jeden, ruchomy w całości. Standardem był układ DRS (Drag Reduction System), który pozwalał na chwilowe zmniejszenie oporów powietrza. Samochód na sucho ważył niespełna tonę. Minimalna masa razem z kierowcą i paliwem: 1070 kilogramów.
Audi z myślą o grupie Class 1 zaprojektowało zupełnie nowe RS5, oznaczone wewnętrznie jako RC8, nad którym pracowano przez ponad dwa lata. Turbodoładowany silnik, który można było posądzać o związki z autami produkowanymi seryjnie, miał kręcić się do 9,5 tysiąca obrotów na minutę i ważyć tylko 85 kilogramów (słabsze o jakieś sto koni V8 ważyły o prawie 65 kilogramów więcej). Wyposażono go między innymi w bezpośredni wtrysk paliwa oraz system podtrzymywania wysokich obrotów turbosprężarki (na przykład w wolnych zakrętach). Turbosprężarka generowała ciśnienie do 3,5 bara. Standardem było0 98-oktanowe paliwo prosto ze zwykłych stacji benzynowych, a z myślą o przyszłości silniki miały być gotowe na przyjmowanie paliw alternatywnych (mieszanki takie wykorzystano w RS5 DTM przygotowanych do pokazowych przejazdów z pasażerami).
Rzędowa czwórka miała rozwijać jakieś 620 koni mechanicznych, a oprócz DRS kierowcy mieli do dyspozycji przez maksymalnie dwanaście okrążeń system Push-to-Pass, który pozwalał na chwilowe zwiększenie mocy o około 30 koni mechanicznych. Takie pomoce, jak kontrola trakcji czy ABS były zakazane. Nowe silniki projektowano tak, aby wytrzymały przed remontem generalnym nawet sześć tysięcy kilometrów - w domyśle cały sezon (regulacje zezwalały na wymianę silników w liczbie ograniczonej do 1,5 jednostki na każdego kierowcę na sezon - maksymalnie trzy silniki na dwa lata).
Na drugi sezon startów RS5 DTM zostało zmodernizowane. Wprowadzone zmiany skupiały się przede wszystkim na obniżeniu kosztów budowy i operowania samochodem. Inne nowości wynikały ze zmiany w przepisach. Zmniejszenie godzinnego przepływu paliwa z 95 do 90 litrów na godzinę pociągnęło za sobą zmniejszenie mocy silników do około 590 KM i podniesienie mocy w trybie Push-to-Pass do około 60 KM na maksymalnie pięć sekund przez maksymalnie dwadzieścia cztery okrążenia - w sumie nadal maksymalnie jakieś 650 koni mechanicznych.
Nowe samochody Audi nie miały właściwie konkurencji. Prawie w każdej z dziewięciu rund, złożonych z dwóch wyścigów, padały nowe rekordy okrążeń. W osiemnastu wyścigach sezonu 2019 aż dwanaście razy wygrywali kierowcy Audi. W wyścigu na Nürburgringu samochody z Ingolstadt zajęły rekordowe siedem pierwszych pozycji! Tytuł mistrzowski zdobył Rene Rast, który triumfował również rok później. Na Hockenheimringu najszybsze RS5 zanotowało prędkość maksymalną 291 km/h, a na koniec sezonu najbardziej wysłużony silnik przejechał w sumie ponad pięć tysięcy kilometrów. W finale na Hockenheimringu sięgnięto po pięćdziesiątą wygraną w historii wszystkich generacji RS5 w DTM.
W sezonie 2020 samochody Audi zwyciężyły w szesnastu wyścigach z osiemnastu (w jednym z konkurencyjnych BMW jeździł wtedy Robert Kubica). Na torze Spa-Francorchamps zmodernizowane RS5 jako pierwszy samochód w historii DTM przekroczyło prędkość 300 kilometrów na godzinę (Scherer osiągnął 302 km/h), a w kwalifikacjach uzyskało rekordową średnią prędkość 203 km/h na jednym okrążeniu. W czasie kwalifikacji maszyny Class 1 były aż o prawie piętnaście sekund szybsze od maszyn klasy GT3 w rękach najszybszych kierowców i o niecałe cztery sekundy wolniejsze od prototypów klasy LMP2 startujących w długodystansowych mistrzostwach świata.
Dwuletnią karierę RS5 DTM podsumowało imponujące dwadzieścia osiem wygranych w trzydziestu sześciu wyścigach, dziewięćdziesiąt pięć podiów, dwadzieścia dziewięć pole position i dwadzieścia osiem najszybszych okrążeń wyścigowych! W obu sezonach Audi zdobyło tytuły mistrzowskie kierowców, producentów i zespołów.
Mistrzostwa DTM pod rządami samochodów typu Class 1 przetrwały tylko dwa lata. Nowa klasa okazała się zbyt kosztowna, straciła oglądalność i w końcu została uśmiercona w okresie światowej pandemii. Już po pierwszym roku ze startów wycofał się Aston Martin, a po drugim w jego ślady poszło Audi. Nowych zainteresowanych na ich miejsce nie było. Nie doszło również do planowanego połączenia DTM i Super GT w nowe mistrzostwa świata, którym przedsmak dały wyścigi pokazowe na Fuji Speedway i Hockenheimringu. W sezonie 2021 niemiecka seria przeszła na samochody kategorii GT3.
Wiosną 2025 roku samochody rodem z DTM oraz Le Mans stały się częścią nowego programu Audi Sport, w ramach którego po raz pierwszy w historii maszyny takie zaoferowano prywatnym odbiorcom i kolekcjonerom. Jako pierwsze do oferty trafiło hybrydowe R18 E-Tron Quattro kategorii LMP1 z długodystansowych mistrzostw świata oraz jeden z egzemplarzy RS5 DTM kategorii Class 1.
Tekst: Przemysław Rosołowski
Ostatnia aktualizacja: 05.06.2026
