Skyline GT-R od Nissana to model, który u każdego entuzjasty japońskiej motoryzacja budzi respekt i pożądanie. Coupe w generacji R35, której nazwę w debiucie w 2007 roku skrócono do samego GT-R, otrzymało podwójnie turbodoładowane V6 o mocy 480 koni mechanicznych. Z prędkością maksymalną 310 km/h był to jeden z najszybszych, drogowych modeli w historii marki. Ale nie najszybszy. Pod tym względem niepokonany pozostawał starszy o dekadę, egzotyczny R390 GT1.
Cywilny R390 powstał w okresie złotej ery torowych modeli klasy GT1, które konkurowały w długodystansowych mistrzostwach świata i 24-godzinnym wyścigu Le Mans na równi z prototypami. Regulamin GT1 zakładał, że każdy model wyścigowy musi być wyprodukowany również w wersji do poruszania się po zwykłych drogach. Z czasem wystarczyło, że powstała tylko jedna taka sztuka. Wbrew przyjętym praktykom Nissan najpierw zbudował auto szosowe, a dopiero potem przekształcił je w ścigacza. Nieoficjalnie mówi się, że projekt pochłonął 38 milionów dolarów.
Karoserię dla japońskiego coupe zaprojektował Ian Callum z Tom Walkinshaw Racing, który wcześniej stworzył kształty Aston Martina DB7, a później stanął na czele stylistów Jaguara. Płaska sylwetka auta z wydłużonym tyłem była wynikiem licznych testów przeprowadzonych w tunelach aerodynamicznych z modelem w zmniejszonej skali w Wielkiej Brytanii i pełnej skali w Japonii. Całe poszycie wykonano z włókien węglowych, a w wielu miejscach przemycono części z Nissanów produkowanych masowo, na przykład przednie lampy z 300 ZX. Z włókien węglowych wykonano również kadłub pojazdu. We wnętrzu znajdziemy fotele obite skórą, a o wyścigowym rodowodzie samochodu świadczy jedynie krótka dźwignia zmiany biegów oraz niewielka kierownica.
W pozycji centralnej za plecami kierowcy i pasażera umieszczono w R390 podwójnie turbodoładowany silnik V8 serii VRH35L, którego korzenie sięgały końca lat osiemdziesiątych i wyścigowej grupy C. Nowoczesna jednostka z elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa, czterema wałkami rozrządu i 32 zaworami charakteryzowała się pojemnością 3,5 litrów i mocą około 560 koni mechanicznych, które pojawiały się przy 6,8 tysiącach obrotów na minutę. Maksymalny moment obrotowy: prawie 640 niutonometrów przy 4,4 tysiącach obrotów na minutę. Całą moc na tylną oś przenosiła sześciostopniowa, sekwencyjna skrzynia biegów produkcji Xtrac.
W opanowaniu mocy pomagały systemy szybkiego startu oraz kontroli trakcji, który w przypadku wykrycia poślizgu któregoś z napędzanych kół redukuje moc poprzez odcięcie dopływu paliwa do wybranych cylindrów. Wszystkie koła na felgach BBS z oponami Bridgestone zawieszono niezależnie z amortyzatorami umieszczonymi na pokładzie, a nie w nadkolach (całe zawieszenie zaprojektowano praktycznie od zera). Przy obu osiach znalazły się wentylowane tarcze hamulcowe produkcji AP Racing o średnicy 356 milimetrów, z przodu z 6-tłoczkowymi zaciskami. Plus system ABS.
Drogowy R390 GT1 ważył tylko 1,1 tony i był o około 60 kilogramów cięższy od wersji wyścigowej, którą obowiązywało wagowe minimum. Na każdy koń mechaniczny przypadały niespełna dwa kilogramy. Coupe zbudowane przez TRW w Wielkiej Brytanii miało rozpędzać się do setki w niespełna cztery sekundy, połykać ćwiartkę mili w niecałe dwanaście sekund i rozwijać w teorii nawet 355 kilometrów na godzinę. Z takimi osiągami wiązała się zaporowa cena: 100 milionów jenów czyli około jednego miliona dolarów.
Wyścigowy R390 GT1 z 640-konnym silnikiem, z którego wcześniejszych ewolucji przy okazji prototypów potrafiono wycisnąć prawie drugie tyle, odniósł umiarkowany sukces. Z trzech egzemplarzy w roku 1997 do mety 24-godzinnego wyścigu Le Mans dojechał tylko jeden, na 12 miejscu w klasyfikacji generalnej i piątym w swojej klasie. W roku 1998 wystartowały cztery zmodernizowane sztuki. Do mety dojechały wszystkie. Zajęły miejsca 3, 5, 6 i 10, ustępując w walce o wygraną tylko dwóm egzemplarzom Porsche 911 GT1. W roku 1999 regulamin klas GT uległ zmianie i auta GT1 nie miały już racji bytu. Próba stworzenia pojazdu spełniającego nowe założenia zakończyła się na prototypie R391, który wystartował tylko w dwóch wyścigach. Rosnące koszty i wewnętrzne zmiany zmusiły Nissana do zakończenia programu sportowego.
W ciągu dwóch lat zbudowano osiem podwozi wyścigowych R390 GT1 oraz prawdopodobnie tylko jeden egzemplarz szosowy w oryginalnej specyfikacji. Samochód nigdy nie został sprzedany i spoczywa w rękach Nissana w liczącej kilkaset samochodów placówce Zama na północny zachód od Jokohamy. Później historia staje się niejasna (oficjalna wersja wydarzeń mówi o tylko jednym drogowym R390): drugi egzemplarz miał być pozbawiony turbosprężarek, a na specjalne zamówienie klientów z Japonii miało powstać kolejnych kilka sztuk, które ze względu na specyficzny rynek miały być stłamszone do okolic 350 koni. Prawda czeka nadal na odkrycie.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Pierwsze opracowanie: 17.11.2007
Ostatnia aktualizacja: 04.07.2016
