Występ stajni Mercedesa w maratonie Le Mans w 1998 roku, po dziewięciu latach przerwy od sukcesów dzielonych z Sauberem, nie zakończył się zbyt dobrze. Pierwsze auto fabrycznego zespołu, CLK-LM (znacznie zmodyfikowany pod kątem tego właśnie wyścigu CLK-GTR), zakończyło swój udział już po dwóch, a drugie po trzech godzinach od startu (oba uplasowały się prawie na samym końcu wyników finalnych). Za to w serii FIA GT niemiecka maszyna pozostawała w dalszym ciągu niepokonana - zespół AMG Mercedes bez większego trudu wygrał wszystkie wyścigi w sezonie (w ośmiu z 10 startował LM)! Dominacja jednego teamu sprawiła, iż do sezonu 1999 do GT1 nie zgłosił się nikt inny i FIA została zmuszona do utrzymania serialu na samej klasie GT2. Kariera CLK-LM dobiegła ostatecznie końca, a AMG i Mercedes-Benz skupili się na przygotowaniu pojazdu na start w kolejnej edycji prestiżowego Le Mans i zatarciu wspomnień o porażce w roku 1998.
Nową "srebrną strzałę" nazwano CLR i z seryjnym modelem CLK miała ona wspólne jedynie tylne światła, podczas gdy CLK-GTR miał z cywilnym odpowiednikiem wspólne pełne oświetlenie oraz przedni grill (oba elementy w LM nieznacznie zmodyfikowano). CLR w porównaniu do swojego poprzednika skurczył się w pionie aż o 10 centymetrów, co szczególnie widać w niezwykle spłaszczonym przedzie, oraz został ponacinany całym szeregiem nowych wlotów powietrza. Niezwykle płaskie nadwozie zaprojektowano z myślą o zapewnieniu jak największej siły dociskowej i jak najmniejszego opotu powietrza, a masę samochodu ograniczono do minimum (jak się później okazało w tych zapędach poważnie przesadzono). Gruntownej modernizacji poddano też centralnie umieszczony silnik V8, który był główną przyczyną niepowodzenia w Le Mans w 1998 roku. Jednostka ta ma w prostej linii pradziadka w postaci silnika, który w 1989 roku napędzał zwycięskiego Saubera C9.
Pojemność silnika w CLR spadła o 38 centymetrów sześciennych w stosunku do CLK-LM, ale jego moc w dalszym ciągu przekraczała 600 KM. Przy masie całego pojazdu sięgającej tylko nieco ponad 900 kilogramów pozwalało to rozpędzić się na prostych do 350 km/h. Do współpracy z silnikiem zaproszono sekwencyjną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach umieszczoną w obudowie z magnezu - włókna węglowe mogłyby tu nie wytrzymać. Nadwozie samochodu wykonano z włókien węglowych i aluminium o strukturze plastra miodu. Osiemnastocalowe felgi oparto na magnezie i nawleczono na nie wyczynowe opony Bridgestone Potenza.
W ekipie fabrycznych kierowców dowodzonej przez Bernda Schneidera znaleźli się między innymi aktualni zawodnicy Formuły 1 - Mark Webber i Nick Heidfeld. Do całodobowego maratonu Le Mans w 1999 roku zgłoszono trzy egzemplarze CLR'a z przekonaniem, iż samochód ten może wygrać. Co ciekawe każdy z nich miał dla odróżnienia pomalowane w innym kolorze boczne lusterka. Czy samochód spełnił pokładane w nim nadzieje i pozwolił zapomnieć o niepowodzeniu CLK-LM?
Podczas jazd testowych egzemplarz prowadzony przez Webbera wzbił się w powietrze i wylądował do góry nogami na asfalcie. Kierowcy nic się nie stało. Pojazd udało się naprawić, ale... podczas rozgrzewki tuż przed wyścigiem CLR ponownie zamienił się w samolot! Na starcie pojawiły się dwa pozostałe CLR'y, z poprawioną aerodynamiką, a kierowcy otrzymali instrukcje, aby na garbach nie podjeżdżać zbyt blisko konkurencyjnych aut, bezpośrednio za którymi wytwarzają się wiry powietrzne i różnice ciśnień. Niestety po ponad czterech godzinach sytuacja z treningu powtórzyła się - auto prowadzone przez Petera Dumbrecka z uszkodzonym dyfuzorem, ścigające Toyotę GT One wzbiło się w powietrze, wykonało parę efektownych obrotów i wylądowało w drzewach poza torem. Ponownie nikt na tym groźnie wyglądającym wypadku nie ucierpiał, a Mercedes na dobre zakończył swój udział w wyścigu (trzeciego CLR'a natychmiast wycofano).
Po tym całkowitym niepowodzeniu i spektakularnych lotach program CLR zarzucono, a jedyne przetrwałe w całości auto sprzedano prywatnemu kolekcjonerowi. Mercedes na dobre wycofał się z wyścigów aut turystycznych, a do Le Mans nie powrócił do dnia dzisiejszego.
Tekst: Przemysław Rosołowski.
Ostatnia aktualizacja: 29.12.2007
