BMW to firma niemal od początku kojarzona ze sportem samochodowym, niestety w ofercie Monachijskiego producenta nie znajdował się żaden supercar. Pod koniec lat osiemdziesiątych szefostwo BMW postanowiło to zmienić wypuszczając wóz który utrze nosa Ferrari i Lamborghini. Na salonie samochodowym we Frankfurcie w 1989 roku zaprezentowane zostało piękne, szybkie i bardzo nowoczesne coupe oznaczone jako 850i. Natomiast cała seria 8 w nomenklaturze fabrycznej otrzymała symbol E31. Pod maską pierwszej ewolucji ósemki znalazł się dwunastocylindrowy silnik o pojemności 5 litrów i mocy 300 koni. Było to jednak tylko preludium dla prawdziwego wyścigowego potwora. Wersja M8 o której mowa miała zadebiutować gdzieś na przełomie lat 1990 i 1991. Silnik V12 o pojemności 6 litrów miał rozwijać jakieś 550 koni, samochód był czasem nazywany Ferrari-killer. Niestety produkcja M8 zakończyła się na jednym prototypie, firmy z Monachium po prostu nie było stać na produkcję tego superauta. 6-litrowy silnik po znacznych modyfikacjach znalazł się pod maską supercara wszech-czasów czyli McLarena F1.
Na otarcie łez fanów BMW w 1993 roku pojawił się topowy model 850 CSi, w którego projektowaniu i produkcji brali udział ludzie z BMW Motorsport. Pod maską znalazł się mocno zmodyfikowany silnik z 850i. Jego pojemność została zwiększona do 5,6 litra, wzrósł także stopień kompresji do 9,8 : 1. Moc wzrosła do 385 koni, znacznie bardziej imponujący był jednak moment obrotowy wynoszący aż 550 Nm. Blok silnika wykonano w całości z aluminium, inżynierowie zastosowali bezpośredni wtrysk ale tylko 2 zawory na cylinder. Odcięcie dopływu paliwa następuje już przy 6000 obrotów. Sześciobiegową skrzynię manualną zapożyczono z 850i, natomiast dyferencjał został stworzony specjalnie dla CSi. Po pierwsze zmieniono jego przełożenie, co po zdjęciu elektronicznej blokady pozwalało rozpędzić samochód do 290 km/h. Po drugie mechanizm różnicowy wyposażono w 25-procentową szperę, która w tak mocnym aucie wydaje się oczywistym rozwiązaniem.
Pewne zmiany wprowadzona także w zawieszeniu, zostało ono obniżone o 1,5 cm. i utwardzone, jednak najważniejszą nowinką było coś, co po niemiecku zwie się Aktive Hiterachs Kinematik. Jest to specjalny system skręcający tylne koła podczas jazdy po zakrętach. Specjalne czujniki badają skręt kierownicy, prędkość auta oraz przeciążenia a dane przesyłają do komputera. Ten wydaje polecenie specjalnym siłownikom, które skręcają tylne koła o kąt maksymalnie 2,5 stopnia. Efekty są spektakularne: 850 CSi podczas jazdy slalomem nie dawała szans ówczesnym superautom z Porsche 911 Turbo. Ten system był dostępny w BMW 850i za słoną dopłatą, w CSi był wyposażeniem standardowym. Należy tutaj dodać, że rok wcześniej (1990) podobny system znalazł się w Hondzie NSX, która także pokonywała wszystkie ówczesne auta w jeździe między pachołkami.
Osiągi 850 CSi prezentowały się następująco: setka w 6 sekund i prędkość maksymalna ograniczona do 250 km/h, po zdjęciu blokady 290. Te osiągi w połączeniu z dobrym prowadzeniem pozwoliły skutecznie konkurować z Porsche 911, jednak Ferrari 512 TR a w szczególności Lamborghini Diablo nie dawały najmniejszych szans Monachijskiej konstrukcji.
Strukturę nośną i nadwozie wykonano ze stali. Stylistycznie ósemka prezentuje się bardzo okazale, nawet dzisiaj, po dwudziestu latach od premiery. Już na pierwszy rzut oka widać charakterystyczny dla BMW kształt tyłu oraz nieco zmniejszone nerki we wlocie powietrza. Całości dopełnia długa, niska maska z otwieranymi światłami. Dodając do tego spore felgi z płaskimi oponami nie mamy wątpliwości że to prawdziwy sportowiec.
Kabina mieści 4 osoby (układ 2+2) a w bagażniku zmieści się 320 litrów.
Produkcja opisywanego modelu zakończyła się w listopadzie 1996 roku, powstało zaledwie 1510 sztuk, dla porównania wszystkich ósemek, zarówno z silnikami V12 jak i V8 wyprodukowano w ilości 30 621 sztuk, znacznie mniej niż zakładano (produkcję zakończono w 1999 roku). Powodem kiepskiej sprzedaży była z pewnością horrendalna cena tego auta. Obecnie ósemkę, która niewątpliwie należy do grona kultowych aut można kupić za jakieś 25-45 tysięcy złotych, niestety ceny części eksploatacyjnych są tak wysokie, że koszt poważniejszej naprawy z pewnością przekroczy cenę zakupu. Na przykład przewody wysokiego napięcia kosztują 2000 złotych a komplet amortyzatorów dziesięć razy więcej.
Tekst: Piotr Talik
Ostatnia aktualizacja: 22.01.2008
